Исследование

ПОЛИСИ-БРИФ: Управленческие меры по решению проблемы загрязненного воздуха и переполненности автомобильным транспортом в Бишкеке

  1. Описание ситуации

Экологическая ситуация в Бишкеке уже долгое время является крайне сложной. По данным исследования Программы по окружающей среде ООН (октябрь 2022 г.) среднегодовая концентрация мелкодисперсных частиц в Бишкеке составляет около 30 мкг/м³, что значительно превышает все международные и национальные предельные и нормативные значения (рекомендованное ВОЗ предельное значение для среднегодовой концентрации PM2.5 и составляет 5 мкг/м³).[i]

В отдельные же периоды, особенно в зимнее время, концентрация мелкодисперсных частиц увеличивается в десятки и даже в сотни раз выше нормы.

При этом, грязным воздухом горожане дышат не только в холодное время года, но и в весенне-летний период. Об этом говорят, в частности данные ОО “МувГрин”.[ii]

Плохая экологическая обстановка отрицательно влияет также и на социально-экономическое развитие города. Все больше людей, включая инвесторов и высококвалифицированных специалистов, жалуются на плохой воздух в Бишкеке и из-за этого отказываются от своих планов на долгосрочные инвестиции и/или проживание в Бишкеке.

Экономист Азамат Акенеев, например, считает, что даже по самой консервативной оценке экономический ущерб от загрязнения воздуха в Бишкеке составляет не менее 10% от ВВП города.

Если брать последние 5 лет, то ежегодный ущерб составит от 20 до 30 миллиардов сомов в год или около 120 миллиардов сомов за 5 лет.[iii]

Вместе с экологическими проблемами Бишкек страдает и от транспортных заторов и пробок, что негативно влияет как на экологию, так и обустройство городского пространства в целом.

Проблема плохой экологии актуальна не только для Бишкека, но и для Оша и всех других городов страны. Достаточно проехать в зимний период по любому населенному пункту Кыргызстана, чтобы даже без измерительных приборов ощутить высокую загазованность воздуха. Из-за плохого воздуха здоровье граждан находится в реальной опасности практически по всей стране.

Причины известны, однако практические меры для исправления ситуации предпринимаются в малой степени

Известно, что основными источниками загрязнения воздуха в Бишкеке являются: 1) Печное отопление частного жилого сектора, 2) ТЭЦ, 3) Автомобильный транспорт. Власти страны понимают данную проблему и предлагают некоторые шаги по ее решению, но предлагаемые меры иногда носят поверхностный характер. При этом даже эти меры зачастую исполняются лишь частично.

ТЭЦ

Проблему вредных выбросов из городской ТЭЦ неоднократно предлагалось решить за счет перевода ее работы с угля на природный газ, однако практические шаги в этом направлении предприняты не были. Связано это с тем, что перевод ТЭЦ на газ приведет к значительному росту тарифов на отопление и горячую воду, мультипликативному росту цен на многие товары и услуги, и как следствие к росту социальной напряженности. В силу этого в ближайшие годы перевод ТЭЦ на газ представляется маловероятным.

Также озвучивалось предложение улучшить качество работы фильтров на ТЭЦ.  В этом направлении также ничего конкретно сделано не было. Более того, как выяснилось из слов министра природных ресурсов, экологии и технического надзора Динары Кутмановой (февраль 2023 г.), даже имеющиеся там фильтры работают не всегда, а зачастую и совсем отключаются.[iv]

Печное отопление

Так же обстоит дело и с вредными выбросами от печного отопления жилого сектора. Проблему осознали, признали, но конкретных шагов по ее решению осуществляется критически мало. В силу того, что уголь является самым дешевым видом топлива, значительная часть горожан предпочитает его всем другим источникам энергии.

Для изменения ситуации обсуждались различные меры, среди которых можно отметить:

1) Газификация всех жилых районов и пригородов столицы и перевод котельных Бишкека с угля на газ;

2) Вместо сырого угля использование обогащенного угля (угольные брикеты), который, при сравнительно более высокой цене чем сырой уголь, примерно на 30% дает меньше вредных выбросов и более энергоэффективен. То есть его нужно использовать меньше, чем сырой уголь и дает он меньше вредных выбросов;

3) Осуществление масштабной программы по повышению тепло- и энергоэффективности жилых домов, что позволило бы существенно снизить использование ископаемого топлива (уголь, газ) для отопления домов;

4) Постепенный перевод домов на электроотопление и электропищеприготовление.

Что сейчас делается

Из вышеперечисленных пунктов относительно успешно осуществляется только пункт №1 - газификация жилых районов и перевод котельных на газ. Реализуется все частной компанией «Газпром-Кыргызстан», которая на коммерческой основе ведет поэтапную газификацию жилых массивов Бишкека. Однако для решения проблемы загазованности воздуха только этой работы недостаточно.

При этом в силу того, что отапливать углем дешевле, определенная часть жилого сектора даже там, где уже есть возможность использовать магистральный природный газ, по-прежнему отапливается углем низкого качества.

Более того, ситуация с ценами на газ может являться нестабильной, поскольку практически полностью зависит от внешних факторов, так как достаточных запасов своего газа в Кыргызстане нет. Поставки газа могут сокращаться (как это, например, периодически происходит в Оше), а в перспективе и совсем прекращаться на неопределенный срок.

В Узбекистане, откуда поставляется к нам природный газ, его катастрофически не хватает, а ценовая политика компании Газпром, которая является монополистом и поставляет газ в Кыргызстан, может существенно меняться в зависимости от сырьевой обеспеченности его месторождений в Узбекистане, а также логистических и геополитических причин.

Таким образом, в плане регулярности и полноты поставок, а также в плане ценовой политики, Кыргызстан мало чем может влиять на процесс обеспечения природным газом своих потребителей, что ставит его в полную зависимость от внешних факторов и может нести с собой стратегические угрозы для стабильности энергосектора страны.

То есть в долгосрочном плане ставка на полный перевод на природный газ всех жилых районов Бишкека и в целом Кыргызстана была бы недальновидным шагом.

Несомненно, расширение обеспеченностью природным газом следует продолжать, однако в стратегическом плане более правильной является ставка на поэтапный перевод значительной части жилых районов на электрическое отопление и пищеприготовление.

Отказ от использования сырого угля и переход на обогащенный уголь (угольные брикеты) мог бы стать временной эффективной мерой для Бишкека. Для этого необходимо построить крупный завод (или несколько заводов) по производству угольных брикетов, чтобы самим производить необходимый объем угольных брикетов.

Следующим необходимым шагом стал бы запрет на продажу и использование сырого угля в Бишкеке и его пригородах. В последующем, по мере полного перехода Бишкека на газ и/или электричество, следовало бы запретить использование и угольных брикетов. При этом производимый объем угольных брикетов можно перенаправить в другие города и регионы страны, с полным запретом использования там сырого угля. Следовательно, экологическая ситуация улучшится и в регионах.

В долгосрочном же плане, увеличение выработки электроэнергии собственными генерирующими мощностями и обеспечение ею всех нынешних и будущих потенциальных потребителей – стратегически наиболее правильный подход для Кыргызстана.

Автотранспорт

Что касается автомобильного транспорта, то и здесь ситуация схожая с тем, что происходит с ТЭЦ и жилым сектором. Правительство и мэрия Бишкека в качестве основного инструмента снижения вредных выбросов предлагает расширение автобусного и троллейбусного парка. Такой подход является стратегически правильным.

Однако, кроме количественного увеличения парка автобусов и троллейбусов, ничего более конкретного не планируется или планируется в аморфной форме. Для того, чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с Программой социально-экономического развития Бишкека на 2023 и прогноза на 2024–2025  гг.[v] В этой программе указывается, что основной задачей является увеличение общественного транспорта, но не указывается через какие механизмы это повлияет на снижение количества личного автотранспорта на дорогах города.

Такой упрощенный подход – просто закупить большое количество новых автобусов и троллейбусов - не даст желаемого эффекта. Увеличение общественного транспорта без применения других инструментов приведет лишь к общему увеличению различных видов транспорта на дорогах, а при неправильном управлении транспортной системой это лишь усугубит и без того сложную обстановку с пробками, заторами и длительными задержками движения на дорогах города.

Необходимо отметить, что чиновники мэрии Бишкека в разное время все же указывали некоторые механизмы, которые они намерены использовать. Среди них предлагалось:

- внедрение оборудованных парковочных мест для личного автотранспорта;

- организация выделенных линий для общественного транспорта;

- постройка надземного монорельсового метро.

Такие меры представляются вполне обоснованными и реалистичными, за исключением только может быть постройки монорельсовой дороги, хотя и этот проект, при правильной организации и совместной работе государства и инвесторов, мог бы быть воплощен в жизнь.

Однако в реальности и эти вышеуказанные меры были осуществлены лишь в малой степени. Например, в 2020–2022 гг. году мэрия Бишкека обещала начать проекты по внедрению современных платных парковочных мест, однако в практическом плане было сделано очень мало.[vi]

Хаотичная парковка машин в городе существенно затрудняет движение по дорогам, создает неудобства для машин и пешеходов. Сколько-нибудь существенного контроля за неправильной парковкой машиной не осуществляется. Для этого у Патрульной милиции Бишкека не хватает сил и средств, а иные механизмы за контролем неправильной парковки в городе не внедряются.

Поэтому сама возможность безнаказанно парковать машины где попало на дорогах, а также на газонах, тротуарах и во дворах домов, подвигает людей использовать преимущественно личный автотранспорт, так как это быстрее, удобнее и даже иногда дешевле, чем использование общественного транспорта, маршруток или такси.

До сих пор нет и выделенных линий для общественного транспорта, в силу чего новые автобусы и троллейбусы, так же как уже работающие на дорогах, будут подолгу стоять в пробках, не соблюдать график движения, а следовательно не смогут предложить горожанам и гостям столицы никаких видимых преимуществ перед использованием маршрутных такси, такси или личных автомобилей.

Какой результат ожидать

Очевидно, что при нынешних, совершенно недостаточных, темпах решения проблемы загрязненного воздуха и перегруженности транспортной системы Бишкека в ближайшие годы резкого изменения ситуации к лучшему не будет.  

Будет повторяться ситуация, когда каждую зиму общественность, страдающая от экологической катастрофы, требует от властей что-то предпринять, власти обещают, но с наступлением весны и некоторым улучшением качества воздуха, все забывают про эту проблему - и власти, и горожане. И так до следующего осенне-зимнего периода.

При этом, для того чтобы ситуация начала ощутимо меняться к лучшему хотя бы через 2-3 года, практические управленческие решения нужно принимать уже сегодня. Так, например, для строительства, запуска завода и налаживания системы дистрибуции обогащенного угля (угольные брикеты) потребуется 1-3 года; для строительства крупной электростанции, способной существенно восполнить дефицит электроэнергии – 2-5 лет (в случае если речь идет о ТЭС); для организации и запуска разветвленной системы платных парковок и внедрения механизмов эффективной работы общественного транспорта в Бишкеке – 1-3 года. То есть, если в текущем 2023 году начать осуществлять эти меры, то реальные результаты следует ожидать не ранее 2025-2026 годов, а если ничего из вышеуказанного не будет начато, соответственно и результаты отодвинутся на еще более отдаленную перспективу.

  1. Какие управленческие меры можно предпринять

Теперь подробнее о практических мерах, которые можно предпринимать:

  • ТЭЦ

На ТЭЦ Бишкека следует наладить и жестко контролировать бесперебойную работу фильтров. При несоответствии работы фильтров требованиям закона, следует модернизировать их и, соответственно, регулярно следить за их работой. Об этом много и давно говорится, но пока выполняется в малой степени.

Данная мера организационно является самой простой из всех предлагаемых. Здесь лишь необходима политическая воля республиканских и городских властей и жесткий контроль за соблюдением давно уже имеющегося законодательства об атмосферном воздухе в Кыргызстане, а также норм по качеству воздуха.

Конечно, здесь также нужны и финансовые затраты, но учитывая, что здоровье граждан является гораздо более высокой ценностью, чем бюджетные расходы, правительство и мэрия должны идти на любые траты для того, чтобы обеспечивать максимально возможное качество очистки дыма, идущего из труб ТЭЦ.

Невыполнение этих мер должно рассматриваться как неспособность соответствующих министерств и ведомств и их руководителей выполнять свои функциональные обязанности.

  • Существенное наращивание генерации электрической энергии (ээ).

Правительство КР предпринимает меры по наращиванию генерации ээ. В настоящее время строятся несколько малых ГЭС, есть планы по строительству Камбаратинской ГЭС-1 (КА-1), Куланакской ГЭС, Верхненарынского каскада ГЭС, солнечной электростанции и тп.

При этом, на практике строятся пока только малые ГЭС, которые даже все вместе не смогут покрыть текущий дефицит ээ в сколько-нибудь существенной части. По данным Минэнерго, после ввода в эксплуатацию всех строящихся и планируемых малых ГЭС, в совокупности они могут дать лишь чуть более 100 дополнительных мегаватт.[vii]

Строительство солнечных и ветряных электростанций, которые несомненно надо развивать, тем не менее, так же, как и малые ГЭС, не смогут кардинально изменить ситуацию. Пока они не в состоянии относительно быстро и в значительной степени нарастить выработку электроэнергии по причине более низкого КПД и более высокой себестоимости производства ээ.

Строительство же атомной электростанции (АЭС) в Кыргызстане не представляется оправданным по целому ряду причин: экономическая нецелесообразность, экологическая угроза, а также угроза безопасности.

Подробнее о рисках строительства АЭС, а также о преимуществах и недостатках для Кыргызстана различных типов генерации ээ можно прочитать в аналитическом материале ЦППИ «Нужно ли в Кыргызстане строить АЭС».[viii]

Радикально ситуацию в лучшую сторону может изменить только строительство в Кыргызстане крупных гидроэлектростанций (ГЭС) и теплоэлектростанций (ТЭС).

Например, согласно планам Правительства КР мощность ГЭС Камбар-Ата-1 (КА-1) должна составить 1860 мегаватт, что может радикально изменить ситуацию к лучшему. Однако, строительство такой крупной ГЭС занимает от 5 до 10 лет, и значительная часть времени и средств уходит на строительство плотины. Согласно имеющейся информации, работа над ТЭО Камбар-Аты-1 начнется в июле 2024 года.[ix]

Следовательно, масштабное строительство в реальности может начаться не раньше 2024 года и продлится до 2029–2034 годов. Это если все будет идти по плану, необходимое финансирование будет поступать в срок, а страны, находящиеся ниже по течению рек, не будут чинить явные или скрытые препятствия.

Если же возникнут непредвиденные проблемы, то строительство может затянуться и на более длительный период. То есть не следует рассчитывать, что Кыргызстан сможет решить проблему дефицита ээ строительством ГЭС Камбар-Ата-1 ранее чем через 10 лет.

Решением проблемы может стать строительство Кара-Кечинской ТЭС. Строительство крупной ТЭС можно осуществлять гораздо быстрее чем ГЭС. На это уходит примерно 2-3 года. Мощность Кара-Кечинской ТЭС может быть ориентировочно 1200 мегаватт, что позволит практически закрыть дефицит ээ в стране и создать условия для дальнейшего роста экономики. Строительство крупной ТЭС, работающей на местном сырье, дает много преимуществ, среди которых:

- относительно короткие сроки строительства – 2-3 года;

- наличие собственной обширной ресурсной базы угля;

- независимость от водных циклов, как это бывает у ГЭС - когда есть периоды маловодья и полноводья. То есть угольная ТЭС может помогать сохранять в стране баланс в периоды маловодья, когда ГЭС вынуждены снижать выработку ээ. В стратегическом плане это крайне важная функция;

- вместо масштабных расходов на транспорт, ГСМ и поддержание дорожной инфраструктуры, которую постоянно разбивают большегрузные грузовики, перевозящие уголь в Бишкек и другие регионы страны, можно на месте превращать уголь в электроэнергию и переправлять ее по проводам в столицу страны;

- устранение коррупциогенных и криминальных основ при добыче, распределении и продаже угля в другие регионы страны. Вместо этого уголь будет на месте централизованно использоваться для выработки электроэнергии;

- создание большого количества (по некоторым оценкам, несколько тысяч) рабочих мест, связанных со строительством и последующей эксплуатацией ТЭС. Кроме того, появление столь крупного источника ээ неизбежно повлечет за собой мультипликативный эффект, связанный с развитием малого, среднего и крупного бизнеса на местах, появлением промышленных предприятий и развитием транспортно-логистической системы;

- возможность создания на базе Кара-Кечинского месторождения угля практически новой отрасли экономики – химической. Потенциально там можно производить газ, автомобильное топливо, водород и другую продукцию.

Единственным минусом при строительстве крупной ТЭС представляется экологический аспект. При сжигании угля на ТЭС будут осуществляться выбросы в атмосферу вредных веществ.

Однако, при более детальном рассмотрении этот аспект выглядит не столь однозначно негативным.

Во-первых, выработка большого объема электроэнергии позволит десяткам тысяч потребителей как в Бишкеке, так и в Нарынской области перейти на электроотопление и электропищеприготовление. Условно говоря, одна труба ТЭС заменит десятки тысяч маленьких труб частных домов и котельных. При этом, скорее всего, в абсолютных цифрах вредные выбросы даже уменьшатся. Кроме того, выбросы из одной большой трубы легче очищать, чем из тысяч маленьких.

В-вторых переработка угля в электроэнергию на ТЭС уберет необходимость постоянного курсирования по дорогам страны тысяч дымящих и отравляющих воздух большегрузных автомобилей, сжигающих ГСМ и разбивающих дороги, что также наносит большой урон экологии и требует постоянных финансовых затрат, которых при строительстве ТЭС можно избежать.

Таким образом, появление одного крупного источника выбросов вредных веществ приведет к исчезновению десятков, а возможно и сотен тысяч маленьких источников выбросов, что в совокупности принесет для экологии больше пользы, чем вреда.

Об этом и других аспектах необходимости строительства Кара-Кечинской ТЭС детально написал в своей статье экономист У. Кыдыралиев.[x]

Серьезной проблемой для осуществления проекта Кара-Кечинской ТЭС может стать то, что в текущей ситуации найти финансирование у международных финансовых организаций и даже суверенных стран на строительство угольной ТЭС достаточно сложно. В мире растет влияние трендов в пользу зеленой экономики и это в принципе правильно.

Однако, многие страны мира, как на востоке, так и западе, по-прежнему используют ископаемое топливо, причем в значительно больших количествах чем Кыргызстан, где более 90 процентов генерации ээ уже и так осуществляется на основе т. н. «зеленых технологий» за счет возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Постройка ТЭС является не блажью, а острой экономической необходимостью для Кыргызстана, который давно уже страдает от дефицита энергии.

Что касается источников финансирования, то при экономически обоснованных тарифах (тарифы в КР начали увеличивать в соответствии с себестоимостью энергии и необходимостью развития энергоотрасли) окупаемость Кара-Кечинской ТЭС в относительно короткие сроки вполне реальна. Кроме того, КР может экспортировать электроэнергию по более высоким тарифам чем внутри страны. Следовательно, на постройку ТЭС вполне можно найти кредит и Кыргызстан может построить ее своими силами.

В последующем, через 5-10 лет постройка ГЭС Камбар-Ата-1 станет существенным дополнением к Кара-Кечинской ТЭС и позволит обеспечить надежную, долгосрочную базу для перехода от использования угля в домохозяйствах на электроэнергию, а также даст дополнительные возможности для развития экономики.

  • Решение проблемы перегруженности Бишкека транспортом как мера по улучшению качества воздуха и городского пространства в целом

Ни один город мира не в состоянии вместить все имеющееся у граждан количество машин. Поэтому города применяют различные механизмы для снижения автомобильного трафика, что несет с собой улучшение экологии, городского пространства и условий для более здорового и комфортного проживания людей. Среди основных инструментов улучшения экологии и решения проблемы перегруженности транспортом, по опыту многих городов мира, можно отметить:

- введение оплаты за въезд в город или в отдельные части города (например - в центр города);

- повышение или введение дополнительного налога на топливо;

- введение графика, по которому, например, по четным дням могут ездить машины с четными номерами, а по нечетным – с нечетными;

- упорядочение парковки, жесткие требования по градостроительству в плане обязательного наличия парковочных мест, введение повременной оплаты за парковку автомобилей на улицах города;

- масштабное улучшение работы общественного транспорта.

Не все вышеперечисленные меры могут быть одинаково эффективно внедрены в Бишкеке.

Например, введение оплаты за въезд в город или только в центр города представляется неоднозначным с точки зрения сегодняшнего уровня развития Бишкека (его разбросанной по разным районам инфраструктуры и, соответственно, сомнительной целесообразности ограничивать въезд к какой-либо район города или город в целом).

Опыт других городов мира показывает, что повышение стоимости автомобильного топлива может дать дополнительные доходы в бюджет, но как правило не снижает количество автомобилей на дорогах городов.

Введение определенного графика вождения машин (например, по четным и нечетным дням) также выглядит для Бишкека спорным и сегодня малоосуществимым. Для реализации такого графика необходимо внедрение тотального автоматизированного контроля за его соблюдением, а также эффективной системы наказания. В текущей же ситуации непонятно кто будет следить за тем, чтобы одни машины могли ездить, а другие не могли.

Если машины (например, с нечетными номерами, которые в этот день не должны ездить) останавливать, то появятся огромные заторы на дорогах. Водители будут недовольны и начнет расти социальная напряженность. А что делать иногородним, которые приезжают в Бишкек? У Патрульной милиции Бишкека не хватит на это ни сил, ни средств.

Таким образом, пожалуй, только меры по улучшению работы общественного транспорта (ОТ) и упорядочению парковок машин, с одновременным введением повременной оплаты за парковку, представляется сегодня относительно быстрыми и эффективными способами экономическими, а не запретительными методами ограничивать количество автомобилей на улицах города. Об этом говорит и опыт многих городов мира.

Что является целью внедрения системы платных парковок

Следует особо отметить, что основной целью введения системы платных парковочных мест должно являться не получение дохода. Главными целями являются:

- упорядочение парковки автомобилей на улицах города;

- сокращение числа дорожно-транспортных происшествий;

- создание более благоприятной и комфортной среды как для пешеходов, так и для городской транспортной системы в целом, включая автомашины, общественный транспорт, мотоциклы и велосипеды;

- сокращение вредных выбросов от автомобильного транспорта.

Получение дохода от оплаты за парковочные места и нарушение правил парковки (штрафов) является вторичной целью, но она также представляется немаловажным фактором, поскольку в городскую казну будут поступать дополнительные финансовые средства, которые можно направлять на развитие городской инфраструктуры и общественного транспорта.

В США городские парковки приносят бюджетам городов примерно 1% доходов. Например, в 2016 году город Чикаго получил от парковок 264 млн долларов, а Нью-Йорк 545 млн долларов. В Москве внедрение системы платных парковок началось повсеместно с 2012 года. С каждым годом доходы от парковок и штрафов (за неправильную парковку) там растут. В 2020 году Москва (из расчета за год) получила от парковок примерно 35 млрд рублей (около 480 млн долларов).

Если учитывать, что бюджет Бишкека на 2021 год составлял немногим более 10,230 млн сомов и провести аналогию с развитыми городами мира по доходности от парковок, то 1% доходов будет составлять более 102 млн сомов ежегодно. То есть исходя даже из сегодняшнего, по оценкам многих экспертов далекого от эффективности, бюджета Бишкека, потенциально в казну города могло бы поступать дополнительно 102 млн. сомов и более.

Более подробно по внедрению масштабной системы платных парковок в Бишкеке можно ознакомиться в материале ЦППИ «Бишкеку нужна масштабная система платных парковок. Рекомендации».[xi]

Что дает введение повременной оплаты за парковку машин

  • Когда в городе можно бесплатно или относительно дешево припарковать машину почти везде, у водителя мало мотивации использовать общественный транспорт. Он может приехать на работу, в магазин, кинотеатр или на рынок на своей машине и оставить ее на парковке (оборудованной или стихийной) на любой срок. Ему так удобнее и выгоднее.

При наличии же жесткого правила парковать машину только в обозначенных для этого местах и повременной оплаты за парковку, водителю удобнее и выгоднее использовать общественный транспорт, велосипед или идти пешком, поскольку оплата за парковку автомобиля является значительно более высокой, чем плата за использование общественного транспорта и, тем более, использование велосипеда или передвижение пешком.

Кроме того, дефицит специально оборудованных парковочных мест (на необорудованных участках должно быть строго запрещено парковаться) будет создавать большие неудобства для водителя и он, во многих случаях, предпочтет пользоваться альтернативными видами транспорта.

  • За счет повышения стимулов для использования общественного транспорта, велосипеда или ходьбы пешком, снижается количество личных автомобилей на дорогах города;
  • За счет оборудования и упорядочения парковочных мест расширяется пространство для горожан (велосипедные и пешеходные дорожки, парки и другие пространства без автомобилей) и улучшается внешний вид городских улиц;
  • Введение повременной оплаты за парковку позволяет городу более эффективно использовать городское пространство, получать значительные финансовые средства за использование земли под парковки и использовать эти средства на улучшение инфраструктуры города и модернизацию системы общественного транспорта.

Следует еще раз акцентировать внимание на том, что в городе нужно внедрять систему специально оборудованных, современных парковок с использованием знаний науки о градостроительстве, а также на основе современных технологий, которые позволяют быстро и удобно оплачивать парковку. Необорудованные парковки, по крайней мере в наиболее загруженных транспортом районах города, должны быть запрещены.

Также крайне необходимо понимать, что без соответствующего контроля и наказания (штрафов) за нарушения любая система парковок потеряет смысл.

Патрульная милиция Бишкека не должна быть перегружена работой по выявлению неправильно припаркованных машин. Эту функцию, наряду с тем, что она останется у Патрульной милиции, желательно отдать либо специально созданному для этого департаменту при мэрии, либо передать на аутсорсинг другим юридическим лицам.

Улучшение работы общественного транспорта

Увеличение количества автобусов, работающих на газе и/или электричестве, а также троллейбусов, в Бишкеке является позитивным фактором. Однако для того, чтобы он начал давать желаемый эффект – снижать количество используемого личного автотранспорта – необходимо, чтобы для горожан использование общественного транспорта (ОТ) было удобнее и практичнее, чем использование личного автомобиля.

Более низкая цена за проезд в ОТ — это только один важный аспект. Кроме этого необходимо, чтобы при пользовании ОТ горожане могли с удобствами и вовремя попадать из одной условной точки в другую. Иными словами, важно чтобы ОТ работал строго по графику, а время ожидания на остановках не было большим.

Для этого на дорогах необходимо создавать выделенные линии для ОТ. Необходимо также создать систему контроля за тем, чтобы на эти выделенные линии не выезжал другой транспорт и не создавал помехи для ОТ. Система контроля может быть «ручной», когда все контролируют сотрудники Патрульной милиции, стоя вдоль дорог и на перекрестках. Очевидно, что такая организация работы является неэффективной и к тому же потенциально коррупциогенной.

Более эффективным представляется контроль за соблюдением ПДД (в частности невыезд на выделенную для ОТ линию) посредством средств фото- и видеофиксации, которые 24 часа в сутки могут в режиме реального времени отслеживать и контролировать ситуацию на дорогах. При этом дополнительное оснащение дорог, помимо уже имеющихся камер проекта «Безопасный город» возможно, но представляется дорогим и требующим много времени мероприятием.

Более дешевым вариантом является оснащение автобусов и троллейбусов камерами видео- и фотофиксации, которые в добавление к уже имеющимся камерам «Безопасного города» по ходу движения ОТ могут отслеживать ситуацию и фиксировать нарушения ПДД.

Еще одним важным элементом, обеспечивающим удобство использования горожанами ОТ, является своевременное и актуальное информирование о движении ОТ. Для этого необходимо оснастить все остановки ОТ электронными табло, на которых должна отражаться информация о том, когда подъедет очередной автобус или троллейбус, сколько времени ждать и т.п. Кроме того, полезным будет запуск мобильного приложения, в котором отражалась бы аналогичная информация по всем видам ОТ в городе.

Таким образом, организация выделенных линий для ОТ, налаживание контроля за тем, чтобы посторонний транспорт не выезжал на выделенные линии, актуальное и удобное информирование горожан о графике движения, позволит предложить горожанам ОТ, который будет передвигаться невзирая на пробки и заторы на дорогах, будет относительно дешевле и обеспечивать необходимый комфорт.

В этом случае значительная часть горожан добровольно предпочтут использовать ОТ вместо личного транспорта, чем внесут существенный вклад в улучшение экологической ситуации и городского пространства в целом.

Перехватывающие парковки

Значительное число личного автотранспорта в Бишкеке принадлежит тем, кто временно (часто лишь на несколько часов в день) приезжает в город из других регионов страны. Во всем мире хорошо себя зарекомендовали «перехватывающие парковки», которые предлагают людям оставлять свои авто на парковках в определенных пунктах и пересаживаться на общественный транспорт.

Бишкеку следует перенять и активно внедрять этот опыт. Мэрии Бишкека желательно разработать и в короткие сроки реализовать проекты по строительству и эксплуатации перехватывающих парковок для большого количества машин. Очевидно, что для Бишкека наиболее актуальным является строительство перехватывающих парковок на въездах в город с восточной, западной и северной сторон.

Гражданам, которые ежедневно приезжают в Бишкек на работу, на базары или в другие места, было бы удобно оставлять свой личный транспорт на такой парковке и дальше передвигаться на ОТ, а для Бишкека это было бы существенное облегчение в плане снижения количества въезжающих в него машин и как следствие улучшение экологии и ситуации на дорогах.

Информационная работа с населением

Для внедрения любых нововведений необходима хорошая информационная работа с населением. Особенно это касается новшеств, которые напрямую влияют на бюджет граждан и степень комфорта проживания в городе.

Очевидно, что внедрение масштабной системы платных парковок, перехватывающих парковок, выделенных линий для общественного транспорта, изменение тарифов электроэнергии и проезда в ОТ, требует широкого, терпеливого и понятного по целям и задачам разъяснения, особенно на начальном этапе.

Как правило, если граждане видят и понимают, для чего предпринимаются изменения, то они поддерживают такие изменения даже в тех случаях, когда речь идет о повышении тарифов. И наоборот, если все делается при плохом разъяснении, если граждане не понимают зачем и с какой целью все делается, то изменения могут вызывать тихое сопротивление или даже широкие протесты. При этом важно, чтобы цели и задачи, которые заявляются властями, соответствовали конечным результатам.

  1. Краткие выводы и рекомендации

Экологическая обстановка в Бишкеке с каждым годом ухудшается. Власти страны предпринимают определенные меры, но они далеко не достаточны. Если решение проблемы грязного воздуха будет продолжаться в таком же вялотекущем режиме, то качество воздуха в Бишкеке с каждым годом будет только ухудшаться.

Более того, даже если незамедлительно начать предпринимать действенные меры в текущем 2023 году, то положительные и видимые результаты от них начнут появляться лишь через 2–3 года. Для получения осязаемых результатов нужно время. Если же вновь, как и раньше, ничего существенного не делать в текущем году, то тем более все положительные изменения могут сдвигаться на неопределенное время.

Для того, чтобы существенно изменить ситуацию к лучшему, необходимы комплексные меры. Среди них:

1) ТЭЦ

- На сегодня фильтры ТЭЦ работают с перебоями, а иногда и вовсе отключаются. Поэтому необходимо обеспечить строгий контроль за устойчивой работой очистных сооружений бишкекской ТЭЦ. При необходимости провести работу по модернизации фильтров, чтобы они работали максимально эффективно. Контроль за работой очистных сооружений ТЭЦ необходимо осуществлять как со стороны Правительства и Мэрии, так и со стороны гражданского общества, компетентным представителям которого (экологам, экспертам в области энергетики) следует обеспечивать регулярный доступ к очистным сооружениям ТЭЦ.

2) Выбросы от угля (печное отопление)

- Продолжать содействовать газификации жилмассивов Бишкека;

- Осуществлять масштабную программу по повышению тепло- и энергоэффективности домов и других зданий в Бишкеке;

- В краткосрочном плане (1–3 года) перейти от сырого на обогащенный уголь (угольные брикеты), запретить продажу и использование сырого угля в Бишкеке и его пригородах. В более долгосрочном (стратегическом) плане взять курс на полный запрет использования домохозяйствами в Бишкеке и Чуйской области любого угольного отопления. Для этого необходимо будет (в течение ближайших 5-10 лет) перевести большинство домохозяйств города на газовое и/или электроотопление и электропищеприготовление;

- Для того, чтобы ликвидировать дефицит электроэнергии в стране продолжать строить ГЭСы, солнечные и ветряные электростанции. При этом следует понимать, что кардинально изменить ситуацию к лучшему может только строительство крупных электростанций. Несомненно, надо строить ГЭС Камбар-Ата-1. Также стратегически важным является строительство Кара-Кечинской ТЭС, которая может быть введена в строй гораздо раньше Камбар-Аты-1, а также играть незаменимую роль в сохранении энергобаланса в периоды маловодья, когда выработка на ГЭСах страны может сокращаться.

3) - Взятое мэрией Бишкека направление на увеличение количества автобусов, работающих на газе и электричестве, а также троллейбусов является правильным. Для того, чтобы горожане начали пересаживаться с личных автомобилей и маршрутных такси на новые автобусы и троллейбусы необходимо, чтобы общественный транспорт работал ритмично, быстро и удобно для горожан. Для этого необходимо внедрить систему выделенных полос для ОТ, систему контроля за тем, чтобы выделенные полосы использовались ОТ, а также систему отслеживания и информирования граждан о движении ОТ.

4) - В Бишкеке на улицах города необходимо внедрять масштабную систему платных парковок. Важно избавляться от хаотичной парковки, а также взимать плату за парковку машин. Система должна быть построена таким образом, чтобы выезд в город и парковка машины на улице была дороже и менее удобной для человека, чем использование общественного транспорта, велосипеда или передвижение пешком. Те,кто хочет продолжать ездить на машине, могут это себе позволить, но платить им придется больше, чем тем, кто ездит на ОТ. Таким образом, экономическими, а не запретительными методами можно стимулировать людей пользоваться ОТ. Доходы от муниципальных парковок (а это при правильной организации дела могут быть сотни миллионов сомов) необходимо направлять на развитие системы общественного транспорта и благоустройство Бишкека;

- В Бишкеке и пригородах столицы необходимо внедрять систему «перехватывающих парковок», где любой гражданин, едущий в Бишкек на автомобиле, может оставить свой автомобиль и пересесть на общественный транспорт. Оплата за парковку машины на перехватывающих парковках должна быть минимальной или вообще отсутствовать для тех, кто для дальнейшего движения пользуется общественным транспортом;

- В Бишкеке необходимо строго придерживаться градостроительных норм, касающихся наличия при зданиях подземных или надземных парковок. При недостатке нормативного обеспечения, необходимо исправлять нормативные акты в этом направлении.

5) - Для успешного проведения всех вышеперечисленных мероприятий очень важно проводить среди граждан широкую информационную кампанию по разъяснению целей, задач и этапов проводимых мероприятий. Без ясного понимания, что и зачем власти хотят делать, у граждан может возникать непонимание и даже сопротивление предлагаемым изменениям. При хорошем же понимании, что все делается в их же интересах, граждане скорее всего будут готовы поддерживать и даже помогать в продвижении изменений к лучшему даже в тех случаях, когда они будут касаться некоторого повышения тарифов или внедрения оплаты за что-либо (например, за парковку автомобиля).

Фото взято на сайте Knews.kg

Ссылки:

[i]

[ii] 

[iii]

[iv] 

[v] 

[vi] 

[vii]

[viii] 

[ix] 

[x] 

[xi]

1770

Написать комментарий: