Исследование

ПОЛИСИ-БРИФ: Три проекта, которые выведут Кыргызстан на новый геополитический уровень

Геополитика Кыргызстана

Проблемы внешнеполитического характера для Кыргызстана складываются преимущественно на региональном уровне. Это логично, поскольку в глобальном раскладе сил наша страна не играет сколько-нибудь существенной роли. Однако от этого важность и сложность стоящих перед страной задач не снижается.

Ключевые вопросы геополитики для Кыргызстана концентрируются преимущественно вокруг двух блоков, которые имеют жизненно важное значение для выживаемости и развития страны – водно-энергетический баланс и транспортная инфраструктура. И тот и другой блок проблем сегодня находится в критической зависимости от других стран региона и роль Кыргызстана здесь, пока, к сожалению, не увеличивается, а деградирует.

Страна уже много лет является заложником некоторых транспортных коридоров, которые занимают фактически монопольное положение, а следовательно, несут с собой ограничительные риски. Сфера использования водных ресурсов также находится в зависимости от сопредельных стран во многом из-за несостоятельности энергетической отрасли страны.

В геополитическом плане это ведет к снижению значимости Кыргызстана в Центрально-азиатском регионе (ЦА), росту уязвимости сраны в плане безопасности и проведения суверенной политики и, как следствие, сужению возможностей для социально-экономического развития страны.

В качестве практического примера уязвимости Кыргызстана можно привести неоднократные масштабные транспортные блокады со стороны Казахстана, которые иногда принимали характер настоящих торговых войн. Это резко снижало конкурентоспособность нашего бизнеса, вело к его многомиллионным убыткам и снижению уровня жизни людей, а также создавало условия для роста напряженности в отношениях между двумя странами. Другим примером может служить неэффективное использование богатых водных ресурсов страны, когда из-за транспортной и энергетической зависимости мы вынужденно спускаем (фактически теряем) значительное количество воды в наших реках.

Еще примером могут служить неоднократные приграничные конфликты на границах с Узбекистаном и Таджикистаном, которые возникали из-за неурегулированности территориальных и водных вопросов. При этом сильных стимулов для решения этих вопросов у сопредельных стран фактически не было и зачастую все упиралось во взаимную борьбу географических карт и территориального патриотизма.

Логично предположить, что вплоть до реального усиления геополитической роли Кыргызстана в ЦА-регионе, окончательное урегулирование спорных приграничных вопросов имеет не очень большие перспективы. Этот процесс так и будет находиться в вялотекущем состоянии, когда ни одна из сторон не будет готова идти на болезненные, но нужные компромиссы.

При этом следует особо отметить, что потенциальное усиление роли Кыргызстана совсем не означает снижение значимости или ущемление интересов других стран. Наоборот, это создаст для стран региона дополнительные стимулы для расширения и углубления сотрудничества на взаимовыгодной основе. Достижение согласия и договоренностей гораздо более реально между относительно равными и сильными партнерами, а не там, где одни имеют большие преимущества, а другие вынуждены идти у них на поводу.

Таким образом, логика развития геополитики Кыргызстана должна строиться вокруг увеличения национальных возможностей по расширению и диверсификации транспортно-логистической инфраструктуры, а также в направлении усиления возможностей по более эффективному и рациональному использованию водно-энергетических ресурсов страны.

 

Потенциал естественных преимуществ

Естественных природно-географических преимуществ у нашей страны немного, но они есть и давно известны. Это вода и географическое расположение между несколькими странами региона, в центре Евразии. Очевидно, что для реализации крупных проектов в этой сфере необходимо привлекать значительные финансовые ресурсы и делать это не просто. Однако, очевидно и другое – при осознанной, правильной и последовательной государственной политике можно создавать условия для привлечения финансов под мега-проекты, особенно если учитывать, что экономически в средне и долгосрочной перспективе они могут себя окупать.

В настоящей работе не ставится цель дать экономическое обоснование по реализации конкретных задач. Цель работы – отметить важность некоторых проектов с геополитической точки зрения, обозначить особенности их реализации и в очередной раз привлечь к этому внимание политического руководства страны. Потеря времени в их воплощении в жизнь ведет к дальнейшей деградации геополитической роли Кыргызстана в ЦА-регионе и снижению возможностей по развитию страны практически по всем направлениям.

 

Проект 1. Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ)

О важности этой дороги говорят давно и практически каждый президент страны считал своим долгом уверять общественность, что вот-вот начнется ее строительство. Однако до сих пор в новые железнодорожные шпалы не забит ни один костыль.

По мнению многих экспертов, экономическая выгода от постройки железной дороги через Кыргызстан, будет растянутой во времени и зависеть от целого ряда факторов. Тем не менее в долгосрочном порядке эта дорога является экономически состоятельной, а учитывая потенциальный мультипликативный эффект, который она может дать, то и очень выгодной. По средним оценкам только перевозки по ней могут составлять 10-15 млн тонн грузов в год, с ежегодными доходами в 200 млн. долларов США. Если же добавить сюда большое количество новых рабочих мест, новые возможности для разработки полезных ископаемых и открытия новых перерабатывающих производств, а также трансформацию транспортной системы из тупиковой в транзитную, то выгоды становятся еще более очевидными.

Данная дорога открывает транзитные пути как в сторону Китая, так и в сторону стран персидского залива, Южной Азии, Турции и далее в Европу.

Кыргызстан, в условно вертикальном (по направлению на север) транспортном направлении, находится в сильной зависимости от Казахстана. К сожалению, эта зависимость неоднократно использовалась и вероятно будет использоваться соседней страной и в будущем. Поэтому расширение транзитного потенциала и диверсификация торговых путей в условно горизонтальном направлении (Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Ближний Восток-Европа) является стратегически важной для КР.

Кроме того, эта дорога в нашем регионе крайне нужна не только экономике Кыргызстана, но Узбекистана и Таджикистана.

Узбекистан, не имеет общей границы с Китаем и транспортные связи с ним могут быть только через Казахстан или Кыргызстан. Прохождение дороги через Кыргызстан создаст условия для значительно более тесного экономического и культурного взаимодействия между странами.

Появится дополнительная, причем очень сильная, необходимость укрепления атмосферы сотрудничества, исключающая конфликты и требующая решения проблем, в том числе, приграничных территорий. Узбекистану, настроенному сегодня на мощный экономический рывок, просто не будет необходимости портить отношения с соседом, через территорию которого пройдет важная трансконтинентальная транспортная артерия.

У Таджикистана есть общая граница с Китаем, но из-за крайне сложных природно-климатических условий на ней, постройка собственной железной дороги напрямую из Китая представляется маловероятной. Так, например, КПП «Кульма», единственный пункт пропуска с международным статусом, на границе между Китаем и Таджикистаном, расположен на высоте 4362 метра над уровнем моря и значительное время года покрыт толстым слоем снега.

Таким образом, постройка железной дороги по кратчайшему пути из Китая в Таджикистан, возможна только через Кыргызстан. Если ЖД пройдет через Иркештам, то вариантом такого пути является ответвление по маршруту Иркештам-Карамык с выходом на Таджикистан и далее по его территории в страны Южной Азии. Если же ЖД пойдет по другому пути (например – Торугарт - Кара-суу), то и в этом случае вполне реальным выглядит последующее ответвление в сторону Таджикистана. В постройке такой ветки будет крайне заинтересован прежде всего Таджикистан.

У Кыргызстана сегодня крайне мало практических рычагов системного взаимодействия с Таджикистаном. В самом деле, сложно назвать действенным, а самое главное системным и долгосрочным рычагом воздействия, ограничение или расширение контрабандных схем. От них выигрывают разве что узкие группы околовластных группировок, в то время как они плодят криминализацию сообществ и расшатывают государственность по обе стороны границ. Потенциальная возможность постройки ЖД между двумя странами и тем более практическая реализация этого проекта, откроют новую геополитическую реальность для Кыргызстана, где значительно возрастут шансы на мирное и взаимовыгодное решение многих застарелых проблемы, включая спорные приграничные территории.

 

Трудности реализации

У строительства ЖД ККУ всегда были как сторонники, так и противники. При этом, если по экономической части есть вопросы, которые можно и нужно обсуждать, то по другим аспектам – культурным и геополитическим, аргументы противников строительства выглядят, по меньшей мере, несерьезно.

Так, например, приходилось слышать точку зрения о том, что эта железная дорога разделит Кыргызстан на две части и в культурном плане различия между севером и югом нашей страны значительно усилятся. Такую точку зрения кроме как экзотической не назовешь. Во всем мире дороги способствуют соединению и усилению взаимодействия, в том числе культурного, а вот в Кыргызстане почему-то все должно быть по-другому. На самом деле и в Кыргызстане эта дорога будет способствовать усилению культурного, гуманитарного и, естественно, экономического характера, как между всеми областями страны, так и с внешним миром.

Другой экзотический аргумент некоторых экспертов – якобы по этой железной дороге Китай сможет перебрасывать свои войска в Кыргызстан и таким образом появится риск завоевания нашей территории. Этот аргумент тоже, кроме как сказкой для детей, не назовешь. Во-первых, Китаю нет необходимости завоевывать и, следовательно, по железной дороге перебрасывать войска в Кыргызстан. Осуждение мирового сообщества и соответственно практические последствия такого осуждения (санкции, блокады и тп) во много раз перевешивают эфемерные выгоды от прямой агрессии против суверенного государства. Во-вторых, если даже кошмарный сон таких экспертов на минуту воплотиться в жизнь, то технически разрушить (взорвать, перекопать, повредить иным способом) железную дорогу, проходящую по нашей горной местности, представляется несложным делом. То есть использование этой дороги в агрессивных планах представляется крайне сомнительным и бесперспективным делом.

Вместе с тем более реальной представляется точка зрения многих экспертов, что ЖД ККУ не выгодна России и Казахстану, поскольку будет представлять конкуренцию их собственным железным дорогам, настроенным на транзит товаров из Китая и обратно. С этим сложно спорить и вполне вероятно, что этот фактор играл немаловажную роль в том, что ЖД ККУ пока так и не была построена. Однако, рост конкуренции со стороны третьих стран есть всегда, но он не должен являться непреодолимой преградой. Казахский транзит по железной дороге также является конкурентом для российского, равно как и наоборот. Однако это не мешало обеим странам строить и развиваться собственные проекты транзитных перевозок. Кыргызстан также обязан строить свою политику на основе собственных интересов и невзирая на конкуренцию третьих стран.

Способность политического руководства любой страны как раз и заключается в умении продвигать национальные интересы, не ухудшив при этом отношения с внешнеполитическими партнерами. До сих руководство Кыргызстана различных периодов, к сожалению, не смогло этого добиться.

 

Ключевые вопросы проекта

На сегодняшний день, равно как и два десятилетия назад, по-прежнему остаются три важных вопроса для практического воплощения проекта ЖД в жизнь - маршрут прохождения дороги, размер колеи и способы финансирования. По маршруту, как представляется, уже есть более или менее согласованные решения и этот вопрос не является критическим. Полагаем, что оба маршрута - длинный (через Торугарт) и более короткий (через Иркештам) - приемлемы для Кыргызстана. Лучше иметь что-то, чем не иметь ничего.

По размеру колеи споры и дискуссии продолжаются. В этом плане Кыргызстану следует подходить сугубо с практической точки зрения. Несомненно, хорошим вариантом было бы строительство с привычной «широкой» колеей, существующей на нашей железной дороге еще с советских времен. Однако, если этот вопрос не сдвигается с места, то следует проявить гибкость и рассмотреть возможность строительства дороги с «узкой», европейской колеей, которую предлагает Китай.

Учитывая, что данная железная дорога будет носить преимущественно транзитный характер, то такой подход даже выгоднее для Кыргызстана. Строительство дороги с европейской колеей даст дополнительное преимущество в скорости прохождения товаров по этой дороге по сравнению с ЖД, идущей по территории Казахстана (там широкая колея и необходимо время для перестановки железнодорожных составов на другие стандарты колеи).

Таким образом, идя на определенные уступки в плане неудобств по совмещению наших железных дорог внутри страны, мы получаем некоторое конкурентное преимущество по скорости движения перед казахскими железными дорогами.

Относительно способов финансирования строительства и эксплуатации дороги очевидно, что идеи строить ее в кредит или в обмен на природные ископаемые, выглядят малоэффективными, а главное вряд ли получат поддержку у общественности Кыргызстана. Более реальным способом финансирования представляется создание международного консорциума для строительства и эксплуатации дороги, или передача в концессию дороги компании, которая ее построит. Либо следует принять совмещенный способ с консорциумом и концессией дороги вплоть до компенсации затрат на строительство, с последующей передачей железной дороги Кыргызстану.

 

Проект 2. Создание в Кыргызстане авиахаба и крупной национальной авиакомпании

Идея формирование авиахаба на территории аэропорта Манас (либо аэропорта Ош) также не нова. Она уже много лет циркулирует как в планах чиновников, так и среди бизнес-сообщества страны. Выгодность и, что немаловажно, реальность ее воплощения, очевидны. Более того, некоторые практические шаги в этом направлении уже планировались и даже частично начали реализовываться. Однако, половинчатость мер могут привести к тому, что этот проект никогда не будет реализован в полной мере. Здесь нужно долгосрочные, целенаправленные и последовательные шаги высшего руководства страны.

Авиахабом принято считать аэропорт, в котором не менее 30 процентов пассажиров являются транзитниками. Главной проблемой на пути создания международного авиахаба в Кыргызстане является не отсутствие соответствующей инфраструктуры в аэропортах, хотя несомненно, инфраструктура важна, ее надо строить, модернизировать и наращивать.

Однако главным условием для создания авиахаба является наличие собственной крупной авиакомпании, с соответствующим базированием в данном аэропорту. Ни одна авиакомпания мира не будет наращивать транзитные полеты через чужой аэропорт. Turkish Airlines будет летать транзитом через Стамбул, Эйр Астана через Алматы и т.д. Иностранные авиакомпании не будут выстраивать долгосрочный, системный транзит через Бишкек. Только собственная, большая кыргызская авиакомпания будет заинтересована летать через «Манас» и наращивать таким образом транзитный потенциал аэропорта.

Соответственно, создание и развитие собственной крупной авиакомпании может стать локомотивом превращения аэропортов «Манас» (или «Ош») в крупные международные авиахабы. То есть один бизнес-проект является несомненным условием развития второго. Вместе же они могут дать большой экономический и мультипликативный эффект для всей экономики страны.

 

Пример из международной практики

В качестве примера аналогичного успешного проекта можно привести опыт небольшой латиноамериканской страны. Международный аэропорт «Токумен» в Панаме, занимая выгодное географическое положение, является самым большим и загруженным авиахабом в Центральной Америке. В 2019 году пассажиропоток через него составлял более 16 миллионов человек.

Основные направления полетов покрываются крупнейшей авиакомпанией страны Copa Airlines. Хорошая инфраструктура аэропорта Токумен привлекает и другие авиакомпании мира, но львиную долю полетов через него осуществляет именно Copa Airlines. Ее чистая прибыль в 2019 году составила 247 млн. долларов США. CopaAirlines имеет 75 воздушных судов и летает в 81 пункт назначения.

Очевидно, что во многом благодаря авиакомпании, имеющей своей базой этот аэропорт, Токумен стал крупнейшим авиахабом Центральной Америки. Доходы как аэропорта, так и авиакомпании исчисляются сотнями миллионов долларов. Кроме того, мультипликативный экономический эффект добавляет сюда тысячи рабочих мест и миллионы долларов в смежных областях бизнеса.  

Для Кыргызстана, не имеющего выхода к морю, воздушные пути сообщения имеют не только экономическое, но и геополитическое значение.

Развитие собственных авиалиний и аэропортов позволяет снизить зависимость наших граждан от перехода границ с соседними странами, от порой непредсказуемой политики авиакомпаний зарубежных стран, повысить привлекательность страны в целом, запустить целый комплекс бизнес и логистических проектов, способствующих росту благосостояния граждан, повысить узнаваемость страны за рубежом и, как следствие всего этого, ее международный статус.

И еще одна деталь – при создании крупной авиакомпании крайне желательно использовать в ее названии слово “Kyrgyz”. Например – «Kyrgyz airways» или «Kyrgyz airlines». Это даст дополнительную возможность рекламировать по всему миру нашу страну и народ. У всех на слуху имена мировых авиакомпаний TurkishAirlines, Swiss Airlines, AirFrance и тп. Имидж страны формируется, в том числе, и на основе имени авиакомпании, перевозящей пассажиров по всему миру. У Кыргызстана не так много возможностей заявить о себе на мировой уровне. Сильная и успешная авиакомпания с соответствующим именем – одна из таких реальных возможностей и ее надо использовать.

 

Возможные формы реализации

Известно, что у государства нет больших средств для создания крупной авиакомпании (новой или на базе уже существующей). Поэтому при ее развитии наиболее реальным путем является кооперация государства и частного бизнеса (как внутреннего, так и зарубежного).

Международный опыт показывает много примеров такой кооперации. Так, например, Turkish Airlines только наполовину (49,12%) принадлежит государству через Turkish Wealth Fund, в то время как 50,88% принадлежит другим инвесторам, включая частных. Панамская Copa Airlines принадлежит Copa Holdings, который в свою очередь является публичной компанией, чьи акции торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже.

Для Кыргызстана вполне подошел бы проект, где государство на начальном этапе имело бы определенный пакет акций (возможно блокирующий), а остальное принадлежало бы стратегическому инвестору или инвесторам. Скорее всего, в силу масштабности инвестиций, это будут иностранные инвесторы. Такой подход, кстати говоря, выглядит привлекательным еще и потому, что государственное управление, у нас, как известно, сильно страдает некомпетентностью и чревато коррупцией. Привлечение крупного частного капитала дало бы возможность использования опыта эффективных менеджеров (включая зарубежных), и формирование в авиакомпании хорошего корпоративного управления.

 

Проект 3. ГЭС Камбар-Ата 1

Проект строительства ГЭС Камбар-Ата 1 (КА1) также как и два предыдущих является одним из самых обсуждаемых и обещаемых властями на протяжении многих лет. Но также как и два других этот проект за многие годы так и не сдвинулся с места. Между тем его экономическое значение огромно. При этом не менее, а может и более важным является его геополитическое значение для настоящего и будущего Кыргызстана.

Очевидно, что на фоне растущего энергодефицита в нашей стране, ввод в строй новых энергомощностей является жизненно важным. Ранее многими экспертами ставилась под сомнение экономическая целесообразность КА1. Низкие тарифы внутри страны и низкая востребованность электричества за рубежом вызывали вопросы о целесообразности строительства этой ГЭС.

Однако сейчас уже становится очевидно, что внутри страны тарифы нужно повышать и они будут расти. В противном случае Кыргызстан останется без собственной электроэнергетики, а это в свою очередь поставит крест на развитии страны в целом. Кроме того, промышленные объекты, где тарифы и так не маленькие, тоже требуют энергии. Также, есть потенциальная востребованность электроэнергии по проекту CASA-1000 по тарифам, гарантирующим ее окупаемость при выработке на КА1. Все это дополнительно показывает экономическую целесообразность проекта.

При этом, значимость КА1 обуславливается не только и даже не столько потенциальной прибыльностью от продажи электроэнергии, сколько возможностью накапливать и регулировать сток воды реки Нарын. Емкость водохранилища КА1 планируется в объеме 5 млрд. кубометров воды. Совместно с Токтогульским водохранилищем (19 млрд.куб.м) это позволит регулировать практически весь годовой сток реки.

Очевидно, что возможность регулировать годовой сток поставит Кыргызстан в разряд стран, имеющих существенное влияние на ситуацию во всем центрально-азиатском регионе. Это позволит играть гораздо более заметную роль в региональных вопросах, связанных с развитием сельского хозяйства, продовольственной безопасности и как следствие, социально-политической обстановки в соседних странах. Появится необходимость более тесного сотрудничества в этих и других вопросах, где голос Кыргызстана станет значительно более заметным, чем сейчас.

 

Краткие выводы

  1. Усиление геополитической роли Кыргызстана может базироваться не на благих пожеланиях, прожектах и безвозмездной помощи других стран, а через реализацию целого ряда собственных, конкретных мега-проектов, которые носят долгосрочный и стратегический характер.

 

  1. Экономически все три вышеуказанных проекта являются состоятельными и окупаемыми.

 

  1. Последствия и влияние от этих проектов имеют значение не только для Кыргызстана, но и для других стран ЦА-региона. Они создадут условия для значительно более широкого взаимодействия между странами как в экономическом, так и в социально-культурном плане. Перспектива и практическая реализация проектов создаст дополнительные, значительные стимулы для решения застарелых проблем по различным направлениям, включая спорные приграничные территории, как с Узбекистаном, так и с Таджикистаном. Реализация этих проктов создаст новую реальность в ЦА, с меньшей конфликтогенностью и с большими возможностями для развития и сотрудничества между странами региона;

 

  1. Реализация проектов позволит Кыргызстану существенно снизить зависимость от потенциально недружественных действий со стороны стран региона, с которыми имеются или могут возникнуть споры экономического, политического или территориального характера;

 

  1. Реализация проектов требует значительных финансовых ресурсов и управленческого мастерства от руководства Кыргызстана. Именно в силу недостаточности того и другого эти проекты не были реализованы до сих пор. Действующее политическое руководство страны имеет сейчас возможность показать, что может мыслить стратегически и на практике показать реализацию проектов такой сложности и масштаба, которые создадут условия для динамичного развития страны на долгие годы вперед.

Фото АКИpress/CRBC

6261

Написать комментарий: