Исследование

ПОЛИСИ-БРИФ: Развитие системы общественного транспорта. Мировой опыт, проблемы Бишкека и рекомендации

Бишкек давно страдает от транспортных и экологических проблем. Дороги переполнены машинами, вовремя и комфортно добраться из одной точки города в другую часто бывает сложной, а иногда и невыполнимой задачей. Экология города страдает из-за выхлопов большого количества машин, плотно забивших дороги и часто стоящих в автомобильных пробках.

О том, что для решения этих проблем необходимо развивать общественный транспорт (ОТ), говорится тоже давно. Однако проходит год за годом, а эта задача решается крайне медленно. Темпы решения проблем не поспевают за темпами роста города. Поэтому передвижение по Бишкеку с каждым годом становится все сложнее, а экология все хуже.  

Зарубежный опыт

Необходимость развития общественного транспорта понимают не только в Бишкеке, но давно уже и во всех городах мира. В исследовании консалтинговой компании «McKinsey & Company» [i] отмечается, что решение вышеназванных проблем в городах осуществляется разными способами и с разным успехом, но при этом есть ключевые направления, на которые обращается внимание:  

1. Эффективность ОТ. Эффективность — это насколько быстро и легко пассажиры могут передвигаться и пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Для этого важно наличие станций и остановок ОТ в шаговой доступности, возможность быстрых и удобных пересадок. Также нужно, чтобы пассажир мог планировать свои поездки и передвигаться быстро в соответствии с намеченными планами. Для этого важно регулярное (по графику) и частое передвижение ОТ, без непредвиденных задержек.

Москва, Шэньчжэнь и Сингапур занимают высокие позиции в рейтинге эффективности транспортных систем. Для российской столицы характерны короткое время ожидания поездов метро, большое количество выделенных автобусных полос, которых здесь значительно больше, чем в среднем в других городах, и, как следствие, высокая скорость движения на общественном транспорте в часы пик. В Шэньчжэне тоже велика доля выделенных полос для автобусов, благодаря чему повышается предсказуемость движения транспорта в часы максимальных нагрузок.

2. Развитость дорожно-уличной сети (дороги, велодорожки). Хорошая дорожно-уличная сеть позволяет быстро и максимально удобно передвигаться, и достигать нужной точки в городе. Развитая сеть велодорожек дает возможность альтернативных способов передвижения, популярность которых неуклонно растет. Например, только за 2020 г. в Мадриде появилось 50 новых станций велопроката, и теперь система насчитывает всего 3 тыс. велосипедов и 250 станций проката. В Москве же в рамках городской программы по развитию велопроката 3 тыс. велосипедов появилось дополнительно с 2018 г. по 2021 г.

3. Финансовая доступность общественного транспорта. Ключевым здесь является дешевизна передвижения на ОТ по сравнению с личным транспортом. В целом ряде городов, помимо того, что пользование личным авто объективно дороже чем ОТ, администрация городов еще и целенаправленно повышают стоимость пользования личным транспортом.

Например, повсеместное внедрение систем платной парковки в Буэнос-Айресе и Мехико ведет к удорожанию пользования личным автомобилем. Все больше людей, желая избежать расходов на парковку, отдают предпочтение общественному транспорту или шеринговым сервисам взамен личному автотранспорту. Такие азиатские города как Сеул, Шэньчжэнь и Сингапур возглавляют рейтинги финансовой доступности общественного транспорта. Их власти принимают активные меры, повышающие стоимость владения личным автотранспортом, и делается это, чтобы компенсировать причиняемый им вред экологии и издержки социального характера.

В целом граждане во многих городах мира положительно относятся к усилиям городских властей по реализации транспортных проектов, но бывает и так, что их ожидания расходится с реальностью. Например, независимо от того какой это город, большинство горожан считают, что плата за проезд в общественном транспорте в их городе слишком высока. Люди недовольны тарифами на проезд даже в Сеуле, хотя этот город, по объективным показателям, является одним из лидеров рейтинга финансовой доступности общественного транспорта.

4. Безопасность пассажиров. Большое внимание уделяется снижению ДТП и обеспечению безопасности пассажиров в ОТ. Для этого внедряются системы видеонаблюдения и контроля. В опросах «McKinsey & Company» относительно развития системы общественного транспорта (2018 и 2021 гг.), респонденты назвали безопасность своим основным приоритетом.

5. Снижение негативного воздействия на окружающую среду. В этом направлении ведется работа по снижению количества личного транспорта и повышению использования ОТ с наименьшими или нулевыми выбросами в атмосферу.

Трудности развития

При этом, даже несмотря на то, что в принципе ключевые направления развития системы общественного транспорта хорошо известны, ее реформирование является непростой задачей. Здесь приходится сталкиваться со многими трудностями. Ниже приводятся ключевые из них, в той или иной мере, присущие многим городам мира, а также отмечается, насколько они присущи Бишкеку:

Недостаток финансирования. Эта проблема наиболее часто упоминается чиновниками многих городов в качестве главной. Действительно, для развития ОТ необходимы большие инвестиции. Они нужны для модернизации, строительства и обслуживания инфраструктуры общественного транспорта, закупки новых автобусов и троллейбусов.

Как известно, Бишкек, хоть и является самым богатым городом страны, тем не менее хронически страдает от недостатка финансов, и эта проблема стоит крайне остро.

Политические и бюрократические сложности. Развитие общественного транспорта зависит от политической воли и эффективности управления.

Кадровая чехарда, бюрократические сложности, коррупционные схемы, заинтересованность некоторых чиновников в развитии собственного транспортного бизнеса в ущерб развитию городского ОТ, изменения в политической сфере тоже всегда существенно влияли на систему ОТ в Бишкеке.

Устаревшая инфраструктура. В Бишкеке инфраструктура общественного транспорта устарела и требует серьезного ремонта или модернизации. Это дорого и затруднительно с точки зрения ограниченных ресурсов и времени.

Неокупаемость. Из-за низких тарифов и плохого управления финансовыми потоками парк общественного транспорта не обновляется и не ремонтируется вовремя, что приводит к деградации системы ОТ. Для Бишкека характерны все эти проблемы.

Низкий пассажиропоток. Из-за низкой частоты движения, неудобных маршрутов или некомфортности общественный транспорт в Бишкеке недостаточно популярен. Это приводит к невысокому пассажиропотоку в ОТ и, как следствие, наряду с проблемами низких тарифов, к финансовым трудностям по окупаемости и поддержанию в хорошем рабочем состоянии ОТ.

Склонность горожан к использованию личного автотранспорта. В Бишкеке многие люди предпочитают использовать личные автомобили из-за неудобств, связанных с общественным транспортом, такими как низкая скорость передвижения и длительность ожидания транспорта, перегруженность, грязь, недостаточная безопасность.

Отсутствие ясного видения и планирования. Эта проблема, на наш взгляд является одной из ключевых для Бишкека. Столица страны долгие годы развивалась хаотично, без ясного понимания как улучшать систему общественного транспорта. При этом очевидно, что без понятного и реалистичного плана, а также его хорошего исполнения добиться желаемых результатов невозможно.

Что и как делается в Бишкеке сейчас

Усилия по модернизации системы общественного транспорта прилагались в разные времена и при разных городских администрациях. Немалую роль также играла и роль правительства, учитывая, что мэр города и соответственно городская администрация всегда политически и финансово были полностью зависимы от центрального правительства страны.

Однако все эти меры были настолько непоследовательными и половинчатыми, что давали мало практического результата. Система общественного транспорта находилась в крайне плохом состоянии, а робкие попытки модернизации были несистемными и часто «одноразовыми». Поэтому население, те, кто мог себе позволить по финансовым показателям, однозначно выбирали для передвижения не ОТ, а личный автомобиль либо такси.

Следует отметить, что в последнее время интенсивность работы по модернизации системы общественного транспорта несколько увеличилась. На значительную для Кыргызстана сумму (около 100 миллионов долларов) была закуплена тысяча работающих на газе автобусов.[ii] На некоторых улицах организовано движение по выделенной для общественного транспорта линии. За счет вышеперечисленного часть маршрутов, которые осуществляли маршрутные такси, были отданы автобусам и троллейбусам, а «маршрутки» выведены с соответствующих улиц. Обновляются автобусные остановки, делается новая разметка на дорогах. Продолжается внедрение безналичной оплаты проезда в ОТ.

Концептуально эти меры осуществляются в правильном направлении – автобусы на газе приносят гораздо меньший вред экологии, чем бензиновые или дизельные, большое количество новых автобусов позволяет существенно расширить охват пассажиропотока. Выделенные линии должны создать условия для быстрого, без помех передвижения ОТ по городу и, следовательно, снижения времени его ожидания. Внедрение безналичной оплаты должно улучшить положение с финансовыми потоками, помочь избавиться от «теневой налички», частьюидущей не в бюджет города, а в карманы водителей ОТ.

Однако эти вроде бы правильные меры пока не привели к тому, что пассажиры стали быстрее и комфортнее добираться из одной точки города в другую. Наоборот, время ожидания на остановках даже увеличилось, и при этом автомобильный транспорт стал простаивать в пробках больше, чем раньше. Отношение населения к ОТ не улучшилось, а даже ухудшилось, и, соответственно, люди не стали предпочитать ОТ личному транспорту. Естественно, из-за участившихся автомобильных пробок количество вредных выбросов в атмосферу тоже увеличилось.

Это произошло по причине недостаточности комплексного видения решения проблемы:

1. В силу того, что на дорогах была организована выделенная линия для ОТ, остальные виды транспорта были вынуждены передвигаться по меньшему количеству дорожных полос, что привело к созданию дополнительных пробок. В принципе так и должно было быть, и тогда часть пассажиров должна была начать передвигаться на ОТ. Однако количество автобусов, выведенных на дороги и передвигающихся по выделенной полосе, оказалось крайне недостаточным. При этом и «маршрутки» были убраны с этих улиц.

2. Выделенные полосы были сделаны только на нескольких улицах, и они не образовали единую непрерывную систему передвижения. То есть, ОТ ехал по выделенной полосе по одной улице, но на другой упирался в дорогу, где нет выделенной полосы и вынужден был передвигаться в общем потоке машин. В результате этого цель организации выделенных линий – для ускорения движения ОТ – пока не была достигнута.

3. Время для начала работы ОТ по-новому было выбрано неудачно – 1 сентября. То есть, когда начинается новый учебный год и интенсивность движения по городу резко возрастает. При этом хорошо известно, что любые новшества требуют времени для того, чтобы адаптироваться и привыкнуть к ним. Поэтому лучше было бы начать эти нововведения летом, когда людей и транспорта в городе меньше, а дорожный трафик не столь интенсивный.

4. Система безналичной оплаты, которая раньше использовалась выборочно и только по желанию пассажиров, была внедрена как безальтернативная и повсеместно. Данная мера правильная, однако оказалось, что существует дефицит платежных карт, и в силу этого часть пассажиров испытывала неудобства, а водители ОТ по-прежнему принимали оплату в наличной форме. Этот казус также создал негативное мнение у горожан о том, как проводится модернизация системы ОТ.

Что получилось в результате: пассажиры стали ожидать ОТ дольше чем раньше, а скорость передвижения не сильно увеличилась. Люди не получили стимул пересаживаться с личных авто и маршруток на ОТ и по-прежнему многие из них предпочитали передвигаться на других видах транспорта. При этом другие виды транспорта (личные авто, маршрутки) стали простаивать в автомобильных заторах дольше чем раньше и тоже не могли предложить относительно более комфортные условия передвижения, а также стали еще больше загрязнять атмосферу города, простаивая в увеличившихся пробках. Из-за возникших новых неудобств люди высказывали много нареканий в адрес мэрии города.

Таким образом, казалось бы, стратегически нужные и правильные, но плохо продуманные и недостаточно хорошо организованные шаги привели к негативной оценке данного этапа реформирования системы общественного транспорта Бишкека.

Выводы

Для Бишкека главной проблемой в работе по улучшению работы системы ОТ является недостаток комплексного видения и хорошего планирования. Даже правильные, но половинчатые или плохо исполненные меры по реформированию системы ОТ будут постоянно приводить не к тому результату, который ожидается. Недавние примеры с внедрением выделенных полос или безналичной оплаты в ОТ подтверждают это.

Также для Бишкека характерны и многие другие проблемы, присущие другим городам мира: недостаток финансирования, бюрократические проблемы и недостаток политической воли, устаревшая дорожно-уличная инфраструктура, низкий пассажиропоток, склонность населения к использованию личного автотранспорта, низкая безопасность в ОТ.

Рекомендации

1. У Бишкека есть план по реформированию системы ОТ, о котором неоднократно приходилось слышать от мэра города и других чиновников. Однако необходимо сделать этот план более продуманным, связанным, исполнимым и понятным населению. Без комплексного видения никакие, даже теоретически правильные меры, не дадут желаемого масштабного результата. При разработке, обсуждении, планировании, реализации и мониторинге планов по модернизации системы ОТ для мэрии и правительства КР важно иметь постоянный контакт с экспертным сообществом и гражданскими активистами, которые могут указывать на просчеты, подсказывать пути решения и в целом оказывать помощь в этом непростом деле;

2. Недостаток финансирования является большой проблемой для Бишкека. Для ее решения необходимы комплексные решения и изыскание средств из разных источников.

В идеале система ОТ должна сама себя окупать и генерировать финансовые потоки для регулярного обновления и улучшения автопарка, а также всей инфраструктуры ОТ. Именно к этому нужно стремиться и на это направлены в принципе правильные планы мэрии по повышению оплаты проезда в ОТ. [iii]

В разных городах мира применяется разные системы финансирования ОТ. Где-то ОТ является дотационным, а где-то полностью самоокупаемым. По нашему мнению, Бишкеку следует идти по пути полной самоокупаемости. Такой подход является наиболее понятным, простым и, если так можно сказать, здоровым. Дотации из других сегментов бюджета города скорее всего будут недостаточны, малопрозрачны и непредсказуемы в долгосрочном плане.

Однако резкое повышение оплаты проезда, вероятно, даст негативный социальный эффект, особенно в условиях, когда общественный транспорт пока еще не дает требуемый уровень эффективности и комфорта для пассажиров. Таким образом повышение за проезд в ОТ следует осуществлять поэтапно, с одновременным резким улучшением эффективности работы ОТ. В этом случае население возможно тоже будет продолжать выражать недовольство (люди всегда без радости воспринимают повышение цен), однако реальное улучшение работы системы ОТ будет наглядно показывать, на что идут деньги и каков от этого эффект.

Меры по внедрению безналичной оплаты проезда в ОТ являются абсолютно правильными и следует продолжать двигаться в этом направлении.

Также следует изыскивать другие источники финансирования системы ОТ. Одним из таких очевидных источников является внедрение масштабной системы платных парковок по всему Бишкеку.

Данная мера будет выполнять тройную функцию: 1) Повышать стоимость пользования личным автомобилем, а значит стимулировать людей к использованию ОТ вместо личных автомобилей; 2) Приносить дополнительные средства в бюджет города, которые можно использовать на развитие системы общественного транспорта; 3) Улучшать городское пространство за счет упорядочивания парковки машин, представления больше места на дорогах как для ОТ, так и для других видов транспорта (машины, велосипеды), а также освобождения тротуаров и других мест от неправильно припаркованных автомашин;

3. Внедрение выделенных линий (ВЛ) для ОТ является правильной и нужной мерой. При этом следует понимать, что выделенные линии должны быть, по возможности, максимально связаны в единую сеть таких линий, чтобы ОТ мог без задержек, с планируемой скоростью и частотой, передвигаться по всему городу, а не только по его отдельным и коротким участкам. Без единой сети ВЛ сама их идея может быть скомпрометирована в глазах населения, а главное не даст желаемого результата;

4. В Бишкеке необходимо последовательно реализовывать концепцию города, удобного для людей, а не машин. Такая концепция предполагает создание максимально удобных условий для людей, через снижение использования личных автомобилей (посредством экономических, а не запретительных инструментов), расширение использования системы ОТ, а также возможностей для передвижения пешком, на велосипедах и других средствах индивидуальной мобильности (СИМ).

Необходимо продолжать и масштабировать работу по строительству и организации велодорожек по всему Бишкеку. Такие велодорожки по возможности максимально должны образовывать единую сеть, чтобы велосипедисты, водители самокатов и других СИМ могли свободно и безопасно передвигаться на них по всему городу.

При этом следует понимать важную вещь, что велодорожки это не просто часть дороги или тротуара, отчерченного краской. Крайне желательно, чтобы велодорожки были визуально, а также по ощущениям (другой вид покрытия, или отгорожены небольшим бордюром или газоном, или находятся на другом уровне, чем дорога или тротуар) отличались от дороги или тротуара, рядом с которыми они проходят. В Бишкеке, к сожалению, к строительству велодорожек зачастую подходят формально – начертят краской полосу на тротуаре или дороге и на этом все. При этом, ни пешеходы, ни автомобилисты часто не замечают эту полосу и/или игнорируют ее из-за малозаметности. Вместе с тем велосипеды и другие СИМ ездят с относительно большой скоростью, создавая угрозу безопасности как для себя, так и для пешеходов/автомобилистов. Таким образом, строительство велодорожек должно осуществляться в соответствии с принятыми мировыми стандартами, и в этом случае они смогут давать максимальный эффект;

5. Еще одним важным аспектом работы по улучшению работы системы ОТ и в целом городского пространства является улучшение системы контроля за соблюдением правил дорожного движения, в частности – правил использования выделенных линий, парковки автомашин и использования велодорожек. Вообще любые меры по модернизации системы ОТ необходимо сопровождать эффективной системой контроля. Если нет контроля и наказания за нарушение правил, то любая система будет работать плохо или не работать совсем.

В Бишкеке за соблюдением ПДД следит патрульная милиция (ПМ). Однако сил и средств ПМ для этого часто не хватает. В самом деле, нет необходимости превращать ПМ в «парковщиков», которые бы тратили все свое время на отслеживание правильности или неправильности парковки машин, ведь в городе сотни тысяч автомобилей. Во многих городах мира, наряду с тем, что права по отслеживанию парковок есть у полиции, это право также предоставлено и специально созданным для этого подразделениям мэрии или вообще отдается на аутсорсинг частным компаниям. От этого выигрывают все, и полиция, которая освобождается от значительной части рутинной работы и может заниматься более свойственными ей функциями по обеспечению общественной безопасности, и город, на улицах которого поддерживается порядок и в бюджет которого поступают суммы от штрафов за нарушение ПДД.

Бишкеку следует перенять этот опыт и законодательно, наряду с ПМ, предоставить право осуществления контроля за правильностью парковки либо специализированному подразделению при мэрии, либо через конкурс отдать эти функции на аутсорсинг частным компаниям, которые будут какую-то часть от суммы штрафов оставлять себе для самоокупаемости, а остальное перечислять в бюджет города.

При этом следует максимально расширить возможности автомобилистов по вариантам оплаты парковки, переводя ее из сферы «налички» в сферу безналичной оплаты – через паркоматы или дистанционно через приложение в смартфоне.

Также следует расширять использование возможностей по фото- и видеофиксации нарушений ПДД с помощью технических средств. В дополнение к стационарным камерам на улицах города можно использовать и специально для этого установленные камеры в автобусах и троллейбусах, которые бы в режиме онлайн передавали информацию о нарушителях – автомашинах, выехавших на выделенную линию, неправильно припаркованных автомашинах и т. п.;

6. Для улучшения работы системы ОТ важно создание условий для максимальной комфортности людей. Создание системы, информирующей население о графике движения автобусов и троллейбусов, частоты их передвижения и актуальном нахождении ОТ на том или ином маршруте, будет существенно помогать в этом направлении. В Бишкеке уже есть наработки в этом направлении. Их следует улучшать и масштабировать. Желательно, чтоб на каждой остановке было электронное табло с расписанием маршрутов и отслеживающим актуальное передвижение ОТ. То есть люди могут знать, через сколько минут придет тот или иной автобус по тому или иному маршруту. Также желательно, чтобы вся эта информация была и в виде мобильного приложения для смартфонов, которые сегодня есть практически у каждого;

7. Еще одним крайне важным аспектом любой работы является своевременное информирование и просвещение населения. Без хорошо составленной работы в этом направлении население может с недоверием и даже негативно воспринимать новшества. Очень важно заблаговременно объяснять все этапы реформирования, с какими целями оно делается и что оно в результате даст.

Таким образом, только комплексный подход, основанный на имеющемся собственном и мировом опыте, тщательная проработка всех этапов модернизации системы ОТ, хорошо отлаженные системы контроля, информирования и просвещения граждан может дать желаемый всеми горожанами результат по повышению эффективности общественного транспорта, улучшению городского пространства и очищению окружающей среды.

 

[i] https://www.mckinsey.com/ru/our-insights/building-an-efficient-transportation-system-five-takeaways-from-a-mckinsey-study-covering-25-cities-around-the-world

[ii]https://24.kg/obschestvo/273884_vbishkeke_novyie_avtobusyi_vyishli_nalinii_marshrutyi_ihdvijeniya/#:~:text=%D0%94%D0%BB%D1%8F%20%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B1%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0%20%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D0%BD%20%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0%20%D0%B7%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85,32%20(%D0%B1%D1%8B%D0%B2%D1%88%D0%B8%D0%B9%20%E2%84%96%20212).&text=%D0%9C%D1%8D%D1%80%D0%B8%D1%8F%20%D0%B7%D0%B0%D0%BA%D1%83%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%B0%201%20%D1%82%D1%8B%D1%81%D1%8F%D1%87%D1%83%20%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%85,%D0%BD%D0%B0%20%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%B8%20%D0%B4%D0%BB%D1%8F%20%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F%20%D0%BF%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2.

[iii] https://bulak.kg/2023/09/21/mer-bishkeka-prokommentiroval-povyshenie-tarifov-za-proezd-v-obshhestvennom-transporte/

2506

Написать комментарий: