ПОЛИСИ-БРИФ: Концептуальные вопросы развития малых городов-спутников Бишкека

Краткие рекомендации

Для разгрузки инфраструктуры Бишкека и перенаправления людей для жизни в малые города (города-спутники) вокруг него, необходимо работать по трем ключевым направлениям:

- планирование и развитие малых городов вокруг Бишкека с учетом современных экологических стандартов и модернизации инфраструктуры для создания комфортного проживания людей;

- расширение существующих и развитие новых точек приложения труда в малых городах;

- развитие и модернизация транспортных путей сообщения между малыми городами и Бишкеком.

Вместе с тем, на сегодня основным драйвером развития как городов-спутников Бишкека, так и самой столицы, может стать модернизация существующих и строительство новых транспортных артерий между ними:

• Модернизация железной дороги (электрификация, обновление и строительство новых станций, обновление подвижного состава), которая может и должна обеспечивать быстрое, комфортное и безопасное передвижение больших потоков пассажиров и грузов от малых городов Чуйской долины в Бишкек и обратно.
• Существующие автомобильные дороги, идущие через населенные пункты вдоль всей Чуйской долины, практически достигли пика своей пропускной способности. Дальнейшее их расширение будет негативно сказываться на экологии, скорости передвижения и безопасности. В связи с этим, возможно, есть необходимость планирования строительства новой, скоростной, проходящей не через населенные пункты, скорее всего платной, автодороги, которая будет обеспечивать возможность быстрого транспортного сообщения между населенными пунктами в Чуйской долине.

Развитие быстрого, более экологичного и комфортного транспортного сообщения позволит создать условия для того, чтобы люди могли без ущерба для своего комфорта и безопасности жить в малом городе, но без труда пользоваться всеми благами столицы, работать там или регулярно посещать ее в зависимости от своих нужд.

Описание ситуации

По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики (КР) численность постоянного населения Бишкека в 2022 году составляла почти 1 миллион 100 тысяч человек.[i]  По неофициальной же информации эти цифры значительно больше и могут составлять 1,5 миллиона и более. Темпы роста населения Бишкека за последнее время составляют в среднем примерно 3-5 процентов в год.[ii] Таким образом практически каждый пятый житель Кыргызстана на постоянной или временной основе проживает в Бишкеке. Кроме того, в целом, население страны также быстро увеличивается.

Рост населения, концентрация административных, деловых и развлекательных учреждений в Бишкеке ведут к большой внутренней миграции и переезду значительного количества граждан в Бишкек или его пригороды. Все стараются ехать в Бишкек потому, что здесь выше заработки, больше возможностей работать, учиться и отдыхать, и такая тенденция в ближайшие годы будет сохраняться.

Ежедневно только из населенных пунктов Чуйской области десятки тысяч людей приезжают в Бишкек на работу, учебу, за покупками и по другим делам. Так, например, согласно исследованию, проведенному еще в 2018 году, маршрутные такси ежедневно курсировали по 98 линиям между Бишкеком и его пригородами. В Бишкек ежедневно приезжало более тысячи микроавтобусов, число пассажиров которых составляло около 55 тысяч человек в день.[iii] Количество людей, каждый день приезжающих в Бишкек на личных автомашинах и попутках точно неизвестно, но очевидно, что их тоже значительное количество, десятки, а возможно и сотни тысяч.

Свободной земли для застройки в Бишкеке осталось крайне мало. Дальнейший рост города может происходить в основном за счет оптимизации уже имеющейся застройки и роста «вверх», то есть за счет строительства высотных зданий. Но развитие городской застройки нередко происходит за счет хаотичного строительства как многоэтажных, так и малоэтажных домов. При этом значительная часть малоэтажных домов по окраинам столицы имеет минимальные, а иногда и вовсе не имеет возможности пользоваться центральной канализацией, водопроводом и для отопления использует уголь, что крайне отрицательно влияет на экологию города и его пригородов.

При это уже сейчас инфраструктура Бишкека (дороги, водопровод, канализация, зеленые зоны, школьные и дошкольные учреждения и т.п.) находится на пределе и часто просто не выдерживает нагрузку на нее. Например, дорожно-транспортная система Бишкека, при его планировании еще в советские времена, была рассчитана на 40 тысяч автомобилей, в то время как в 2019 году в городе было зарегистрировано более 400 тысяч машин. Еще десятки тысяч машин ежедневно приезжают в город из других регионов страны. При этом более 80 процентов машин в городе превышают норму по вредным выбросам в атмосферу.[iv] Экологическая ситуация в Бишкеке последние несколько лет находится на грани катастрофы. Достаточно сказать, что Бишкек по уровню загрязненности воздуха несколько последних лет стабильно находится в числе мировых лидеров.[v]

Решением вышеуказанных проблем может быть как модернизация и улучшение инфраструктуры Бишкека, так и перенаправление людских потоков в другие города и населенные пункты страны. То есть, - наряду с дальнейшим развитием Бишкека, необходимо планировать и развивать другие города с целью создания там благоприятных условий для жизни и, как следствие, переноса части демографических потоков от столицы по другим направлениям.

Города-спутники. Существующий опыт

Решение проблем крупных мегаполисов может осуществляться разными способами, одним из которых является строительство/развитие городов-спутников. Городом-спутником принято называть населенный пункт (город или поселок), который расположен в относительной близости от мегаполиса и образующий с ним единую экономическую, демографическую и культурную среду.

При планировании и строительстве городов-спутников используются различные концепции, где одним из наиболее важных факторов является точка приложения труда. По одной из концепций, точкой приложения труда является мегаполис, в то время как город-спутник призван разгрузить «основной» город, привлекая к себе внимание людей более дешевым жильем, лучшей экологией с одновременным обеспечением дорожно-транспортной инфраструктуры, предлагающей относительно быстрый и недорогой проезд от места проживания к месту работы и обратно. То есть люди живут в городе-спутнике, а работают в мегаполисе.

Другая концепция предполагает перенос определенного объема промышленных и иных предприятий и учреждений непосредственно в город-спутник с тем, чтобы место проживания и работы совпадало.

В мировой практике использовались различные подходы (концепции). Однако с течением времени стал преобладать смешанный подход, где точкой приложения труда должен быть как мегаполис, так и сам город-спутник. Согласно этой концепции, жилой фонд и вся инфраструктура города должны быть гибкими и развиваться таким образом, чтобы быть готовыми к изменениям, которые диктует время.

История нидерландского города-спутника Хугвлит (Hoogvliet), тесно связанного с мегаполисом Роттердам, наглядно показывает обоснованность такого подхода. Вокруг этого небольшого городка было построено 9 районов, где планировалось проживание около 60 тысяч жителей. Одно время экономически привлекательным было нахождение там филиала нефтяной компании Shell, но со временем из-за экологических проблем и нефтяного кризиса доходы его жителей резко снизились. В силу того, что изначально в Хугвлит в поисках социальных льгот и преференций переселялись лица иностранного происхождения и люди с низким доходом, наступивший кризис в 90-х привел к росту безработицы и преступности. После этого власти страны стали предпринимать попытки исправить ситуацию, но не очень успешно. На сегодня там проживает чуть менее 37 тысяч человек, что значительно меньше, чем изначально планировалось.[vi]

Вообще в мире есть примеры как успешных, так и провальных примеров проектов городов-спутников. Успешными, например, считаются город Те-Вудлендс (США), Трес-Кантос (Испания), а неуспешными уже упоминаемый Хугвлит (Нидерланды), Цинцзьян (Китай) и др. Главными причинами неуспешности проектов городов-спутников являлся недостаток точек приложения труда, плохо развитая транспортная инфраструктура и в силу этого низкая привлекательность городов-спутников для переезда и проживания там людей.

На постсоветском пространстве одним из немногих примеров относительной успешности города-спутника может служить Зеленоград, который был образован в 1958 году как спутник Москвы, а в 1963 был включен в состав столицы России как один из ее районов. Численность его населения планировалось в районе 65 тысяч человек. При строительстве Зеленограда использовалась концепция «города-сада». В настоящее время это один из крупных российских научно-производственных центров электроники и микроэлектроники, а численность населения там составляет более 265 тысяч человек. Успешность этого проекта обусловлена целым комплексом факторов, таких как наличие точке приложения труда как в самом городе, так и в мегаполисе, хорошая транспортная инфраструктура и хорошо продуманная благоприятная среда проживания.  

В Казахстане, в 2006 году для разгрузки крупнейшего мегаполиса страны Алматы планировалось построить 4 города-спутника ("G4 City"). Реализация проекта началась в 2008 году. Первым был заложен Gate City. В 2013 году сообщалось, что его строительство планируют завершить в 2018 году. Однако запланированное осуществить в срок пока не получилось. Этот проект находится в стадии реализации и каковы будут его результаты пока сложно сказать.

В Кыргызстане также обсуждались проекты по созданию города-спутника Бишкека. Его хотели построить в cельской управе Кен-Туу Сокулукского района.[vii] Однако, в практической плоскости реализация этого проекта пока не начата и говорить о его положительных и отрицательных сторонах пока не представляется возможным.

Кроме того, в Кыргызстане кабинетом министров активно продвигался и рекламировался проект строительства с нуля города Асман.[viii] Он не предполагается как город-спутник Бишкека, но его концепция также направлена на создание благоприятной инфраструктуры для жизни и перенаправление туда части людей для проживания и работы. Город рассчитан на очень большое, в масштабах Кыргызстана, количество жителей – от 500 до 700 тысяч - а также на инновационные решения в области экологии и точек приложения труда. Однако вопросы относительно количества его жителей, планирования, строительства и точек приложения труда пока проработаны крайне поверхностно. Поэтому реализуемость этого амбициозного проекта также пока остается под вопросом.

Естественным образом сложившиеся городские агломерации вокруг Бишкека и их развитие

Международный опыт показывают, что неправильное планирование развития городов-спутников, условно говоря с нуля, может быть связано с риском пустых трат на строительства нового жилья и «недозагруженности» его жильцами, ростом новых точек безработицы, преступности и даже возникновением целых депрессивных регионов.

Вместе с тем, развитие и модернизация уже имеющихся населенных пунктов может быть более эффективным решением имеющихся проблем перенаселения и перегруженности инфраструктуры мегаполиса.

В случае с Бишкеком следует отметить, что вокруг него в Чуйской области уже давно имеется естественным образом сложившиеся агломерации – начиная с запада это г. Кара-Балта, с.Беловодское, густонаселенный Сокулукский район, а с востока – города Токмок, Кант и Кемин. Они находятся примерно на расстоянии от 10 до 60 километров от Бишкека, и значительная часть их населения находят точку приложения труда в столице страны. И хотя нельзя сказать, что они выполняют только лишь роль сателлитов по отношению к столице, эти населенные пункты фактически выполняют роль городов-спутников Бишкека, так как в определенной степени составляют с ним единую промышленную, культурную и демографическую среду.

Следовательно, для Бишкека целесообразным представляется не строительство городов-спутников с нуля, а развитие уже имеющихся населенных пунктов, которые давно фактически выполняют такую роль.

Как отмечалось выше одним из ключевых элементов для городов-спутников является быстрота и удобство транспортного сообщения между ними и мегаполисом, хорошая экология, а также наличие собственной инфраструктуры для благоприятной жизни людей.

Таким образом, развитие городов-спутников Бишкека в Чуйской области следует рассматривать по двум принципиальным направлениям:

• Улучшение транспортного сообщения между ними и Бишкеком
• Улучшение собственной инфраструктуры городов-спутников и развитие в них новых точек приложения труда.

Транспортное сообщение

На сегодняшний день львиная доля передвижений людей между Бишкеком и городами Чуйской области приходится на автомобильный транспорт – личные автомашины, маршрутные такси, автобусы. При этом дороги, соединяющие Бишкек с городами-спутниками с востока и запада уже сегодня перегружены. Невысокое качество дорог, частые заторы, аварии на дорогах не благоприятствуют улучшению транспортной связи. Значительная часть этих дорог проходит через густонаселенные места, что плохо влияет на экологию и создает постоянную угрозу дорожно-транспортных происшествий. Очевидно, что попытки расширить эти дороги будут только повышать риск заторов и пробок, ухудшать ситуацию с ДТП и экологией в населенных пунктах, которые лежат уже почти по всему ее пути. На примере автомобильной дороги Кара-Балта – Бишкек видно, какое негативное влияние в плане экологии, безопасности и скорости передвижения эта дорога оказывает на населенные пункты вдоль нее и при этом дорога явно не справляется с растущим потоком автомобильного транспорта. Постройка же скоростных автобанов на месте существующих дорог также нереальна, так как они проходят через густонаселенные районы.

По сути, существующие сейчас автомобильные дороги подошли к пику своей проходимости. В дальнейшем их следует лишь поддерживать в надлежащем техническом состоянии, но их расширение и/или модернизация с целью повышения скорости передвижения по ним будет давать негативные, а не позитивные результаты.

В этой ситуации улучшение автомобильных транспортных связей можно было бы осуществлять посредством строительства новой автомобильной дороги, связывающей города Чуйской области с Бишкеком. Очевидно, что новая автодорога должна проходить в другом месте и поскольку выбор земли в Чуйской долине крайне ограничен, то одним из немногих подходящих для этого мест являются участки вдоль предгорий, идущих по всей Чуйской долине. Постройка новой автомобильной дороги не только существенно сократит время в пути, но также снизит риски ДТП, улучшит экологическую ситуацию в регионе, разгрузит существующие сейчас транспортные артерии в Чуйской области и в целом будет способствовать экономическому росту региона.

Такая дорога должна быть спроектирована как скоростная трасса, обеспечивающая сообщение между, например, Кара-Балтой и Бишкеком и Бишкеком и Токмаком, в течение 30-40 минут. Очевидно, что проект постройки такой дороги является дорогим и в нынешних условиях государству будет сложно найти на нее средства. Однако, если дорогу изначально запланировать платной, учитывая, что законодательство позволяет это делать в случае наличия альтернативных дорог, то вероятность ее постройки и успешной эксплуатации повышается.

С большой долей вероятности можно предположить, что значительная категория водителей предпочтет платить за проезд по хорошей дороге, чтобы быстро, без задержек и с минимальными рисками добираться до Бишкека и обратно. Но, конечно, в случае начала планирования такой дороги, необходимо провести всесторонние исследования, касающиеся ее влияния на окружающую среду, потребностей и возможностей граждан пользоваться ее услугами.

Еще одним и, пожалуй, более важным направлением улучшения транспортного сообщения между Бишкеком и городами-спутниками может и должно стать развитие железнодорожного сообщения.

Опыт зарубежных стран показывает, что именно по железной дороге (ЖД) можно быстро, с комфортом и с минимальными экологическими издержками перевозить значительные массы людей и грузов. Передвижение по железной дороге более безопасно чем по автодорогам, осуществляется строго по графику и без задержек, более экологично и комфортно для людей.

В Чуйской области с запада на восток проходит железная дорога, соединяющая все города области с Бишкеком. Однако на сегодняшний день в силу плохо развитой инфраструктуры железной дороги, пока этот вид транспорта используется для передвижения людей только в крайне малой степени.

Следовательно, потенциал существенного улучшения транспортного сообщения между Бишкеком и городами Чуйской области лежит в сфере модернизации железной дороги, подвижного состава и улучшения ее работы. В каком направлении необходимо проводить модернизацию железной дороги, вагонов и всей инфраструктуры, необходимо обсуждать и планировать совместно со специалистами в этой области. Однако уже сейчас очевидно, что главными ее направлениями должны стать электрификация железной дороги, модернизация существующих станций и постройка новых, обновление парка вагонов и локомотивов.

По сравнению с тепловозной тягой электрифицированная железная дорога может обеспечивать лучшую скорость, больший объем перевозимых грузов и пассажиров и лучшую экологичность. Электрификация дороги позволяет снижать эксплуатационные расходы. Об этом говорят цифры.

Интегральный экономический показатель (себестоимость перевозок) на электрифицированных железных дорогах примерно в 2 раза ниже, чем на дорогах с тепловозной тягой. В целом по миру примерно 25% железных дорог электрифицированы, а 75% использует тепловозную тягу. При этом объем перевозимых грузов в мире распределяется между этими типами дорог примерно по 50%. В Европе сеть электрифицированных дорог занимает около 47%, но по ним перевозится 70% грузов. В России электрифицированные железные дороги составляют примерно 50%, но по ним перевозится около 80% всех грузов. То есть, грузонапряженность электрифицированных дорог в несколько раз превосходит грузонапряженность дорог на тепловозной тяге.[ix]

Единственным минусом электрифицированной железной дороги является дороговизна постройки инфраструктуры для нее. Электрификация ЖД включает в себя строительство подстанций и другой инфраструктуры, и ее стоимость может существенно варьироваться в зависимости от рельефа местности, состава почвы, подъездных путей к дороге, уже имеющейся инфраструктуры и других факторов. В разных странах при разных условиях это может стоить от 400 тысяч до 5 миллионов долларов США за 1 км дороги.

Однако, учитывая, что эксплуатационные расходы электрифицированной железной дороги ниже, а объемы и скорости перевозимых грузов выше, в долгосрочном плане вложения в электрификацию дороги должны себя окупить.

Кроме того, Кыргызстан в средне- и долгосрочной перспективе способен обеспечивать себя относительно дешевой электрической энергией, в то время как использование дизельного топлива год от года дорожает. И еще одним немаловажным фактором в пользу электрификации дороги является, конечно, экологический аспект, о котором необходимо постоянно помнить. 

В целом проект поэтапной электрификации железной дороги в Чуйской области может обеспечивать не только быструю, комфортную, с меньшими экономическими и экологическими издержками перевозку растущих объемов грузов и пассажиров, но и дать дополнительный толчок социально-экономическому развитию всей северной части Кыргызстана. В перспективе же, электрификацию железной дороги можно было бы осуществить по всему железнодорожному пути вплоть до г. Балыкчы, что также способствовало бы развитию Иссык-Кульского рекреационного кластера, а если в дальнейшем ЖД будет построена до Каракола, то и до этого города.

Говоря о модернизации железной дороги, следует затронуть и вопрос о том, следует или нет переносить железную дорогу и станции за пределы Бишкека. Планы такого переноса и строительства на их месте широкополосной автомобильной дороги неоднократно обсуждались. По нашему мнению, перенос железной дороги и станций за пределы Бишкека, и тем более строительство на их месте широкополосной автомобильной дороги является нецелесообразным.

Модернизация подвижного состава и электрификация железной дороги позволяет обеспечивать малошумность и экологичность работы железной дороги. Об этом говорит опыт многих европейских городов, где исторически железная дорога и станции располагались в основном в самом центре городов. В сегодняшних европейских городах железная дорога, как правило, по-прежнему проходит через центр, но это не создает больших неудобств, а напротив дает дополнительные стимулы для ее использования со стороны большого количества пассажиров. Времена больших, шумных, выпускающих дым поездов давно ушли в прошлое, а им на смену пришли красивые, комфортные, малошумные, не отравляющие воздух поезда.

Прохождение железной дороги через центр Бишкека также создает удобные условия для передвижения по ней больших объемов пассажиров, приезжающих из других городов, и внутри самого города, и в последующем направления их в разные части столицы. Строительство же автомобильной дороги на месте ЖД принесет в город новые пробки, заторы, шум и отравляющие воздух выбросы.

Экология и точки приложения труда

Хорошая экология – одно из главных условий для развития современных городов-спутников. Планирование и развитие городов-спутников Бишкека должно обязательно осуществляться с учетом современных требований. Принятие на вооружение хорошо зарекомендовавшей себя и на сегодня широко опробованной в мире концепции «города-сада» представляется подходящей для городов-спутников в Кыргызстане. Эта концепция, предложенная еще в 19 веке английским социологом Э. Говардом, соединяет преимущества проживания в городе и сельской местности, предполагает отделение жилых районов от промышленных зон, выстраивание вокруг промышленных центров парков и сельскохозяйственных угодий, сдерживающих их негативное влияние на места проживания людей, а также размещение жилой застройки в озеленённой периферии городов.

Очевидно, что наличие хорошо развитой инфраструктуры, большого количества зеленых насаждений и улучшение работы городских очистных сооружений являются ключевыми аспектами успешного развития городов и привлечения туда людей для постоянного местожительства. 

Относительно точек приложения труда в городах-спутниках следует отметить, что значительная часть жителей городов Чуйской области в той или иной степени ориентированы на работу в Бишкеке. Большие объемы маятниковой миграции подтверждают это. Вместе с тем, в этих городах есть и свои точки приложения труда. В частности, в Кара-Балте, Канте, Беловодском, Токмоке уже есть промышленные, торговые и перерабатывающие сельхозпродукцию предприятия.

В последние годы растет число людей, занятых в сфере образования, программирования, электронной торговли и работающих по другим инновационным направлениям. Так, например, в Токмоке с 2008 года стал складываться образовательный кластер. Из-за близости к столице, но более низкой цены на недвижимость в этом городе стал работать Международный Университет в Центральной Азии (МУЦА), там функционирует филиал Международного Университета Кыргызстана, готовящий медиков и куда приезжают студенты из разных стран. В Токмоке есть и другие учебные заведения.

Кроме того, все города Чуйской области находятся в предгорной зоне, что потенциально создает большие возможности для развития туризма (как летнего, так и зимнего). В горной зоне,лежащей недалеко от городов Токмок, Кара-Балта, Кемин есть отличные возможности для широкого развития горнолыжного туризма зимой, а также трекинга, экологического и других видов туризма летом.

При наличии же хорошей транспортной связи, позволяющей быстро (в течение 20-60 минут), безопасно и относительно недорого достигать Бишкека, привлекательность городов Чуйской долины резко повысится. Этому может способствовать более низкая цена на недвижимость там, а также лучшие экологические условия проживания.

Выводы

1. Строительство городов-спутников Бишкека с нуля представляется слишком затратным и несущим с собой большие риски «недозагруженности» новых городов.
2. В большей степени оправданным представляется развитие имеющихся, естественным образом сложившихся населенных пунктов, уже давно фактически выполняющих роль городов-спутников Бишкека.
3. Драйвером дальнейшего развития городов-спутников Бишкека может и должно служить радикальное улучшение транспортного сообщения между малыми городами Чуйской долины и Бишкеком.
4. Среди основных направлений транспортного сообщения между городами может стать: а) модернизация железнодорожного сообщения - электрификация ЖД, строительство новых и обновление старых станций, модернизация подвижного состава ЖД, модернизация системы управления ЖД и увеличение частоты движения поездов между городами; б) строительство новой скоростной автомобильной дороги, огороженной от населенных пунктов.
5. Развитие городов-спутников должно проходить с обязательным учетом современных экологических требований и строительством там всей необходимой для комфортной жизни инфраструктуры.

Иллюстрация - скриншот видео "Кара-балта с высоты птичьего полета", студия "Взгляд".

Примечания:

[i] http://www.stat.kg/ru/opendata/category/39/

[ii] https://ru.aznations.com/population/kg/cities/bishkek

[iii] https://soros.kg/wp-content/uploads/2018/12/Research-report_Anarbaeva.pdf

[iv] https://economist.kg/novosti/2019/10/21/bishkek-rasschitan-na-40-tysyach-mashin-po-faktu-ih-bolshe-400-tysyach-meriya/#:~:text=%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%2D%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0%20%D0%91%D0%B8%D1%88%D0%BA%D0%B5%D0%BA%D0%B0%20%D1%80%D0%B0%D1%81%D1%81%D1%87%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B0,%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D0%B0%20%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81%2D%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B1%D0%B0%20%D0%BC%D1%8D%D1%80%D0%B8%D0%B8%20%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%86%D1%8B.

[v] https://economist.kg/novosti/2022/12/07/bishkek-snova-okazalsya-v-mirovyh-liderah-po-zagryazneniju-vozduha/

[vi] https://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnyy-opyt-stroitelstva-gorodov-sputnikov/viewer

[vii] https://24.kg/ekonomika/16977_chinovniki_kyirgyizstana_vernulis_k_voprosu_o_stroitelstve_goroda_-_sputnika_bishkeka_/

[viii] https://www.president.kg/ru/sobytiya/novosti/20012_sostoyalas_prezentaciya_proekta_gorod_budushego_asman

[ix] https://cyberleninka.ru/article/n/obosnovanie-elektrifikatsii-ulan-batorskoy-zheleznoy-dorogi-s-uchetom-mirovogo-opyta/viewer